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zuschaltbar funktioniert gut, wenn der unterboden rutschig bleibt, sobald asphalt zu sehen ist, macht das dem antriebsstrang bei höheren geschwindigkeiten den garaus.
Zitat
ein zu lahmes esp! ein plötzliches eingreifen wirbelt dein auto rum innerhalb kürzester zeit, in dem man nur als ralley-profi reagieren kann.
Zitat
und in dem bericht die pick-ups zu loben ist ehrlich ein witz! die sind unbeladen oftmals ein gefährliches geschoss, weil der antrieb auf belastung ausgelegt ist.
und das evtl. als heckschleuder mit zuschaltbarem allrad. wenn ich einen pick-up hätte, würde ich im winter nur mit ein paar hundert kilo streusalz oder sand auf der ladefläche fahren. gleiches gilt für autos mit heavy-duty federn hinten.
was mich an diesem artikel masiv stört ist der fehlende hinweis auf gute reifen. erst dann können die antriebe ihre volle stärke ausleben. evtl. nur in kombi mit ketten.
zuschaltbar funktioniert gut, wenn der unterboden rutschig bleibt, sobald asphalt zu sehen ist, macht das dem antriebsstrang bei höheren geschwindigkeiten den garaus.
Du verwechselst "zuschaltbar" mit "Mittleres Differential Gesperrt". Einem zuschaltbaren Allrad macht es genau nichts aus, wenn er vom glatten auf einen griffigen Untergrund wechselt, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Die Differentiale sind immer noch da und arbeiten.
Wie schon im Schnee-Thread gesagt, war ich die Tage mit dem Forry im Schnee unterwegs. Die 4EAT von vor 20 Jahren hat "zuschaltbares" Allrad mit 90/10 V/H bis 50/50. Den hat das nicht gejuckt, was für ein Untergrund da war und ich war nicht gerade langsam unterwegs.
ich verwechsel da rein gar nichts!!
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Albjäger« (20. Januar 2019, 08:55)
(...) [*]konstante nicht-Gleichverteilung, wie z. B. 35:65 oder 40:60 (z. B. hecklastige Auslegungen) geht nur mit besonderen Differentialen oder mit Lamellenkupplung. Speziell ein konstant nicht-gleichverteilendes Mitteldiff stellt quasi die Königsdisziplin dar, das geht nämlich nur mit Kronraddifferenzialen (auch Torsen Typ 3 genannt), oder eben mit Lamellenkupplung, die "nicht ganz zu drücken". [/list]
Was der XT genau kann, ist schwer zu sagen, dass hängt von der Lamellenkupplung ab. Vermutlich ist nahezu 100:0 ... 0:100 möglich.
Naja die Lamellenkupplungen können ja nicht nur "voll zu" & "voll auf", sondern, je nach Ansteuerung, auch alles dazwischen. Damit ist eine gewisse Kraftübertragung + Drehzahlausgleich möglich. Zum einfachen Verständnis: wenn du mit deinem (Handschalter-)Auto anfährst, simulierst du jedes mal diesen Vorgang. Es wird Kraft übertragen (Auto fährt an), aber die Drehzahlen sind unterschiedlich (Getriebeeingangswelle dreht langsamer als Kubelwelle). Erst wenn die Kupplung voll zu ist, sind beide Drehzahlen konstant. Wie man an diesem Beispiel erkennt, stellt das ganze einen Kompromiss dar, da Verschleiß stattfindet und der Wirkungsgrad sinkt. In dieser Hinsicht ist das Mitteldifferential die techn. "sauberere" Lösung.Was mir noch keiner genau erklären konnte: Wie kann eine Lamellenkupplung Kraft zur Hinterachse leiten und gleichzeitig Drehzahlausgleich machen? Nach meinem Verständnis geht das nicht. Mit einem Mitteldiff habe ich bei Kurvenfahrt (annähernd gleicher Grip vorausgesetzt), immer 50% der Kraft an der Hinterachse. Eine sich schliessende Lamellenkupplung behindert doch den Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse, oder?
Asymmetrische Verteilung hat natürlich Subaru im Programm, allerdings nur bei Modellen mit DCCD-Mitteldiff, also kurz gesagt nur die STI können das. Wenn man ein normales Diff einsetzt, brauch man aber eine nachgeschaltete Lamellenkupplung (wie gesagt). Aktuelle andere Subaru-Modelle erreichen das nur über die Lamellenkupplung. Es stimmt, dass Torsen Typ 3 (oder Typ C) und Kronenraddifferential pauschal nicht identisch sind. In der Praxis wird aber das Kronenraddifferential als Torsen Typ 3 eingesetzt (z. B. Audi macht das aktuell bei einigen Modellen).Asymetrische Momentverteilung gibts von Subaru auch. 36:64, 41:59 und 45:55 waren die mir bekannten Varianten. Dazu braucht es aber kein besonderes Differential.
Torsen Typ 3 und Kronenraddifferential sind meines Wissens nicht identisch.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Legator« (21. Januar 2019, 13:54)
(...)Asymmetrische Verteilung hat natürlich Subaru im Programm, allerdings nur bei Modellen mit DCCD-Mitteldiff, also kurz gesagt nur die STI können das. Wenn man ein normales Diff einsetzt, brauch man aber eine nachgeschaltete Lamellenkupplung (wie gesagt). Aktuelle andere Subaru-Modelle erreichen das nur über die Lamellenkupplung. Es stimmt, dass Torsen Typ 3 (oder Typ C) und Kronenraddifferential pauschal nicht identisch sind. In der Praxis wird aber das Kronenraddifferential als Torsen Typ 3 eingesetzt (z. B. Audi macht das aktuell bei einigen Modellen).Asymetrische Momentverteilung gibts von Subaru auch. 36:64, 41:59 und 45:55 waren die mir bekannten Varianten. Dazu braucht es aber kein besonderes Differential.
Torsen Typ 3 und Kronenraddifferential sind meines Wissens nicht identisch.
Die asymetrische Drehmomentverteilung mittels Planetenraddifferential gab es früher übrigens auch häufiger, z.B. bei den alten BMW xdrive Modellen (E30 325ix), Lancia Delta Integrale, Alfa Romeo Q4 etc. Auch bei den meisten Gruppe B Rallyeautos wurde es so gemacht, meistens mit einer Viscosperre kombiniert.
Okay bei einigen historischen Modellen (SVX) gab's das auch schon, bei späteren weisen die Automatikversionen zwangsläufig eine asymmetrische Verteilung auf, da Lamelle verbaut. Allerdings würde ich die Standard 5-Gang Handschalter mit Viscosperre (wie auch ich besitze) auf keinen Falll dazu zählen. Die Viscosperre sorgt erst bei (deutlichem) Schlupf für eine Abweichung von 50:50. Es ging ja um konstant asymmetrisch verteilende Modelle...Nein, asymetrische Momentverteilung gab es auch in Forester, Legacy, Outback, SVX und Tribeca, bei Subaru wird dieser Aufbau VTD genannt. Der Unterschied zur symetrischen Verteilung besteht nur konstruktiv im Aufbau. Beim VTD wurde eine Lamellensperre verwendet, beim Handschalter mit symetrischer Verteilung eine Viscobremse, einen Mechanismus zur Vermeidung/Reduktion zu grosser Unterschiede brauchen beide.