Subaru Community

Hallo

Nein, beim CVT stimmt das mehr oder weniger.

Gruss

Zitat

Gewonnen hat der Subi vor Audi Q3. Die schreiben aber dass der Subaru einen "angehängten" Allradantrieb hätte und eigentlich ein Fronttriebler wäre.

@Oberlehrer: der Q3 ist auch kein waschechter Allradler. Der bekommt hinten nur Druck, wenn die Haldexkupplung zuschaltet. Beim Thema "Haldexkupplung = vollwertiger Allradantrieb" scheiden sich die Geister. Nach meinem Dafuerhalten hat man sicher mehr Moeglichkeiten der elektronischen Regelung, aber ein richtiges Differenzial ist durch nichts zu ersetzen. Testen konnte ich das mal im S3. Man wird regelrecht zum "Rundfahren" gezwungen, echter Allrad "fuehlt" sich anders an.
Den meisten Fahrern wird das eh egal sein, da sie den Unterschied nicht kennen & diesen auch im Fahrzeugbetrieb nicht "erfuehlen" werden.
Uebrigens: der S80 von Volvo hatte 1998 (?) die erste Serienhaldexkupplung eingebaut - ist ergo ein "alter Hut"...technisch gesehen.



Gruß Kieler

Was meinst du mit "Rundfahren"?

ich würde auch immer Diff ner Haldex vorziehen, aber scheint in der heutigen Zeit eben billier als n Differenzial.

Btw. Was ist eigentlich der Grund dass bei der CVT die Haldex und nicht der echte AWD zum einsatz kommt? Spritverbrauchsangaben?

Zitat von »Apo«

Was meinst du mit "Rundfahren"?

Btw. Was ist eigentlich der Grund dass bei der CVT die Haldex und nicht der echte AWD zum einsatz kommt? Spritverbrauchsangaben?

[/quote]

Das würde mich auch einmal interessieren. Ich denke es gibt dafür genausoviel wirtschaftliche wie auch "philosophische" Gründe. Die wenigsten Autofahrer - und damit auch Subaru-Neukunden - dürften an einem "speziellen" Vehikel interessiert sein - und als Anfahrhilfe taugt wohl auch ein "angehängter" Allrad.

Bei den Frontantriebsplattformen ist Haldex ja aus der Not geboren worden. Das quer zur Fahrtrichtung eingebaute "Paket" aus Motor und Getriebe gaben hier die Bedingungen vor, siehe VW, neuere Volvo, (...).
Auch Subaru hatte zu Anfang - nach meinem Wissen - einen am Frontantrieb (manuell sperrbaren, also starren) Allrad-Antriebsstrang angesetzt. Im Gegensatz zu allen anderen aber mit längs-eingebauten Motoren. Vergleichbar hierzu eigentlich nur die ersten "Quattros" von Audi, die ihre Motoren ebenfalls längs-vorne hatten.

Es gibt über die verschiedenen Grundlagen der Antriebskonzepte einen schönen Artikel in "motor-kritik.de - Classic" (die "alten" Geschichten ohne Abo-Barriere), wo der Autor die Sinnfrage im Vergleich der drei historischen deutschen Marken und ihrer Fahrzeugentwicklung (gegenüber-) stellt.

Wie ich es sehe gibt es folgende Tendenz: wer sich für Fahrphysik / Fahrtechnik interessiert und über die Vorzüge gewisser Konfigurationen bescheid weiß, der gibt einem der mechanischen Systeme den Vorzug (bei Subaru handgeschaltet oder mit Planetenrad-Mitteldiff ausgestattete, hecklastig ausgelegte AT-Getriebe).

Wem dies nicht so klar ist sieht das nüchterner, ähnlich dem Motto: dann wenn man mal wirklich "Allrad braucht" (=auf der Straße), dann funktioniere dies einfach erwartungsgemäß-gut.

Unbestritten ist es für elektrische Notfallsysteme (ESP, teil- bis ganz-autonome Fahrzeugsteuerun) von Vorteil, wenn das Auto im Bedarfsfall zur "Seifenkiste" ohne Antriebseinflüsse wird. Bzw. in meiner Vorstellung war es technisch am einfachsten durchführbar, auch Subarus mit ESP auszustatten, indem man einfach ein (quasi-"fertig") für Frontantriebsfahrzeuge entwickeltes System zugekauft hat und ihm einen 'hang-on'-Allrad zu seite gestellt hat. (siehe an Forester-2,5l-Turbo aus 2006 mit Automatik, dieser hatte hang-on Allrad und als erster ESP, die handgeschalteten Modelle kamen Jahre später mit dem Modellwechsel dran). *

Zur Erinnerung: ESP ist für jedes neu-homologierte Fahrzeug innerhalb der EU ein Pflichtbaustein. Ohne bekommt (leider?) niemand mehr eine Zulassung für sein Neufahrzeug.

So viel zu meiner Theorie: Man mußte / wollte sich mit der Entwicklung von Fahrhilfen die notwendige Zeit nehmen, also kam es beim hang-on mit prinzipbedingt-wenigen, notwendigen Anpassungen an die eigenen Fahrzeuge zuerst, mit dem Rest (die günstigen Handschalter-Modelle) war man schlicht noch nicht ganz so weit - aber der Massenmarkt wollte bzw. erlaubte leider keine Autos mehr ohne. Also mußte auch Subaru sich fügen. Dummerweise kostet so eine Entwicklung Geld und man hatte wohl die Integration dieser Systeme etwas länger "verschlafen" - bzw. an dem Glauben festgehalten, daß ein permanenter Allrad im klassischen Sinne (immer geschlossen-aktiv) bereits in seiner rein-mechanisch Wirkweise ein Niveau der "Fahrsicherheit" herstelle, das qualitativ eine vollwertige Alternative zu teil-autonomen Bremseingriffen (nichts anderes ist ESP) böte.

Dumm nur: das versuche jetzt mal einem potentiellen Kunden zu erklären, der einfach nur ein "richtig-gutes Auto" kaufen möchte - und den Gesetzes-Autoren erst (...). Spätestens nach massiver Kampagne für ESP seitens diverser Hersteller - insbesondere auch in der Produktwerbung (wer erinnert sich an den A-Klasse-Elchtest oder an VWs genialen Werbe-Slogan: "Hollywood hat Stuntmen, Volkswagenfahrer haben ESP" ... ) war hier der Drops gelutscht. Ich denke im heutigen Massenmarkt wären auch ohne die heutige Gesetzeslage Modelle ohne ESP so gut wie unverkäuflich. Würde mich übrigens freuen, wenn ich mich da irrte.

Dennoch: eine technische Innovation - quasi als Abfallprodukt - gibt es zu vermelden: " X-Mode ". Oder anders ausgedrückt: so geländegängig war der Allrad eines höher-gelegten Subaru-PKW noch nie. Jedenfalls vom Prinzip her ( ~ praktisch tut sich bspww. der schwerere, größere Forester von heute bestimmt nicht ganz so leicht, wie es auf dem Papier aussieht). Dummerweise sind Wald- und Wiesenliebhaber jetzt besser beraten ein Automatikgetriebe (CVT) zu wählen, da den meisten Handschaltern die Untersetzung nun fehlt.

Das klärt jetzt leider noch nicht abschließend, warum genau die aktuell verbauten CVT-Getriebe alle per Lamellenkupplung Kraft nach hinten "abstreifen". Am wahrscheinlichsten ist hier tatsächlich die wirtschaftliche Komponente der Fertigungskosten. In Kombination mit der Tatsache, daß der überwiegende Teil der Kundschaft eben kein Rally-Auto für die Straße (bezahlen) möchte - und dieser einem gepflegten Parkplatzdrift (das beste was mit den Lamellen-Autos geht, scheinen tatsächlich müde "donuts" zu sein) und dem bewußten Genuß im Grenzbereich vorziehen fernzubleiben.

PS.:* lediglich Annahme aus dem Gedächtnis heraus. sollte es sich anders verhalten haben, bitte ich um Korrektur!

Zitat von »rollator«

(...) Das würde mich auch einmal interessieren. Ich denke es gibt dafür genausoviel wirtschaftliche wie auch "philosophische" Gründe. Die wenigsten Autofahrer - und damit auch Subaru-Neukunden - dürften an einem "speziellen" Vehikel interessiert sein - und als Anfahrhilfe taugt wohl auch ein "angehängter" Allrad.

Gewicht, Mehrverbrauch, Reibung etc. spielen auch noch eine Rolle. Dazu kommt, dass ein frontlastiger/frontbasierter Allradantrieb per se untersteuert und da vorne die grösste Knautschzone ist, ist der fahrdynamsiche "Supergau" der Sicherheit zuträglich.

Zitat von »rollator«

Bei den Frontantriebsplattformen ist Haldex ja aus der Not geboren worden. Das quer zur Fahrtrichtung eingebaute "Paket" aus Motor und Getriebe gaben hier die Bedingungen vor, siehe VW, neuere Volvo, (...).
Auch Subaru hatte zu Anfang - nach meinem Wissen - einen am Frontantrieb (manuell sperrbaren, also starren) Allrad-Antriebsstrang angesetzt. Im Gegensatz zu allen anderen aber mit längs-eingebauten Motoren. Vergleichbar hierzu eigentlich nur die ersten "Quattros" von Audi, die ihre Motoren ebenfalls längs-vorne hatten.

Richtig, wobei die Audis ab A4 immer noch einen Langsmotor mit differentialbasiertem Allrad haben. Haldex gibt es nur bei A3, Q3 und Konsorten.

Zitat von »rollator«

(...) Unbestritten ist es für elektrische Notfallsysteme (ESP, teil- bis ganz-autonome Fahrzeugsteuerun) von Vorteil, wenn das Auto im Bedarfsfall zur "Seifenkiste" ohne Antriebseinflüsse wird. Bzw. in meiner Vorstellung war es technisch am einfachsten durchführbar, auch Subarus mit ESP auszustatten, indem man einfach ein (quasi-"fertig") für Frontantriebsfahrzeuge entwickeltes System zugekauft hat und ihm einen 'hang-on'-Allrad zu seite gestellt hat. (siehe an Forester-2,5l-Turbo aus 2006 mit Automatik, dieser hatte hang-on Allrad und als erster ESP, die handgeschalteten Modelle kamen Jahre später mit dem Modellwechsel dran).

Das System ist nicht zugekauft, sondern das gleiche ACT Active AWD-System, welches mit der Getriebeautomatik in den 80gern eingeführt wurde und jetzt in der neuesten Inkarnation mit dem CVT kombiniert wird. Zuerst ohne VDC (ESP), heute mit.

Zitat von »rollator«

(...) So viel zu meiner Theorie: Man mußte / wollte sich mit der Entwicklung von Fahrhilfen die notwendige Zeit nehmen, also kam es beim hang-on mit prinzipbedingt-wenigen, notwendigen Anpassungen an die eigenen Fahrzeuge zuerst, mit dem Rest (die günstigen Handschalter-Modelle) war man schlicht noch nicht ganz so weit - aber der Massenmarkt wollte bzw. erlaubte leider keine Autos mehr ohne. Also mußte auch Subaru sich fügen. Dummerweise kostet so eine Entwicklung Geld und man hatte wohl die Integration dieser Systeme etwas länger "verschlafen" - bzw. an dem Glauben festgehalten, daß ein permanenter Allrad im klassischen Sinne (immer geschlossen-aktiv) bereits in seiner rein-mechanisch Wirkweise ein Niveau der "Fahrsicherheit" herstelle, das qualitativ eine vollwertige Alternative zu teil-autonomen Bremseingriffen (nichts anderes ist ESP) böte.

Ich denke, da muss man gar nicht viel annehmen und interpretieren. Subaru war schon immer sehr konservativ was Neuerungen betrifft und so war man auch hier später dran. Dazu kommt, dass Subaru die verschiedenen Systeme auch nutzt, um teurere von günstigeren Modellen/Varianten/Ausstattungen abzugrenzen. VDC gab es in einigen Modellen mit Automatik und VTD-Allrad bereits 1999. So spät waren sie deshalb gar nicht, auch wenn z. B. Mercedes bereits Mitte der 90er soweit war. Die Elektronik mag bei einem Allrad mit guter mechanischer Basis weniger virulent sein als bei Hinterradantrieb, aber auch hier hat sie einige Vorteile, so kann z. B. eine Differenzialsperre simuliert werden, für µ-Split, d. h. eine Seite geringer Reibwert, die andere Seite hoher Reibwert - die Subarus ohne VDC haben dabei ziemliche Probleme, die mit VDC nicht. Dazu kommt, dass auch die Mitbewerber nicht geschlafen haben und ihre Systeme weiter entwickelt und damit aufgeholt haben, währenddem bei Subaru die Zeit einige Zeit stillstand - sieht man ja auch bei den Getrieben, wie lange die uralte 4-Gang-Automatik verbaut worden ist, bis endlich der Sprung aufs CVT gekommen ist. Genau so wie der Wechsel aufs CVT war die Umstellung auf VDC in allen Systemen.

Zitat von »rollator«

Dumm nur: das versuche jetzt mal einem potentiellen Kunden zu erklären, der einfach nur ein "richtig-gutes Auto" kaufen möchte - und den Gesetzes-Autoren erst (...). Spätestens nach massiver Kampagne für ESP seitens diverser Hersteller - insbesondere auch in der Produktwerbung (wer erinnert sich an den A-Klasse-Elchtest oder an VWs genialen Werbe-Slogan: "Hollywood hat Stuntmen, Volkswagenfahrer haben ESP" ... ) war hier der Drops gelutscht. Ich denke im heutigen Massenmarkt wären auch ohne die heutige Gesetzeslage Modelle ohne ESP so gut wie unverkäuflich. Würde mich übrigens freuen, wenn ich mich da irrte.

Ein sinnvoll abgestimmtes ESP macht ein Fahrzeug sicherer, ich kann die Aversion dagegen nur bedingt nachvollziehen, vor allem bei Subaru wo das VDC doch erhebliche Schwimmwinkel und genügend Schlupf zulässt. Bei meinem MY05 kann ich es übrigens komplett abschalten, mache ich aber nur um zum Spass ums Eck zu driften, die Traktion mit aktiviertem VDC ist deutlich besser als ohne. Ich möchte es nicht mehr missen und werde kein Fahrzeug mehr ohne kaufen.

Zitat von »rollator«

Dennoch: eine technische Innovation - quasi als Abfallprodukt - gibt es zu vermelden: " X-Mode ". Oder anders ausgedrückt: so geländegängig war der Allrad eines höher-gelegten Subaru-PKW noch nie. Jedenfalls vom Prinzip her ( ~ praktisch tut sich bspww. der schwerere, größere Forester von heute bestimmt nicht ganz so leicht, wie es auf dem Papier aussieht). Dummerweise sind Wald- und Wiesenliebhaber jetzt besser beraten ein Automatikgetriebe (CVT) zu wählen, da den meisten Handschaltern die Untersetzung nun fehlt.

X-Mode kann man auch auf verschneiten Strassen nutzen, rauf wie runter und in leichtem Gelände ist der Forester ja ziemlich gut, für mehr ist er nicht gedacht

Zitat von »rollator«

Das klärt jetzt leider noch nicht abschließend, warum genau die aktuell verbauten CVT-Getriebe alle per Lamellenkupplung Kraft nach hinten "abstreifen". Am wahrscheinlichsten ist hier tatsächlich die wirtschaftliche Komponente der Fertigungskosten. In Kombination mit der Tatsache, daß der überwiegende Teil der Kundschaft eben kein Rally-Auto für die Straße (bezahlen) möchte - und dieser einem gepflegten Parkplatzdrift (das beste was mit den Lamellen-Autos geht, scheinen tatsächlich müde "donuts" zu sein) und dem bewußten Genuß im Grenzbereich vorziehen fernzubleiben.

Siehe oben, wahrscheinlich liegt es am Preis. In Japan soll es ja Fahrzeuge mit CVT und VTD-Allrad geben. Ich gehe davon aus, dass der kommende Legacy in der teuersten Variante mit Automatik ebenfalls VTD haben wird. Andererseits hat das "billige" System seit der Einführung von VDC ziemlich aufgeholt.

Oder, der Allrad mit Lamellenkupplung ist dank der heute zur Verfügung stehenden Sensoren und der Steuerung der Aktuatoren dem Mittteldiff-Allrad überlegen. Aber ich glaube in diesem Forum finden sich Leute, die dem Mitteldiff noch nachtrauern, wenn eines Tages jedes Rad einen eigenen E-Motor hat, und somit DER Allradantrieb schlechthin möglich sein wird.

Zitat von »Thömu«

Oder, der Allrad mit Lamellenkupplung ist dank der heute zur Verfügung stehenden Sensoren und der Steuerung der Aktuatoren dem Mittteldiff-Allrad überlegen. Aber ich glaube in diesem Forum finden sich Leute, die dem Mitteldiff noch nachtrauern, wenn eines Tages jedes Rad einen eigenen E-Motor hat, und somit DER Allradantrieb schlechthin möglich sein wird.

Überlegen sicher nicht, er hat jedoch den Vorteil - der weiter oben mit der Seifenkisten beschrieben worden ist - dass das System die Hinterachse komplett vom Antrieb trennen kann, sodass diese bei Regeleingriffen nicht stört, aber ich denke, das System hat ziemlich aufgeholt, da es ja nun Dank VDC die selben Sensorinformationen hat, wie das VTD-System seit 1999. Früher hatte das günstige System ja nur Lenkwinkelsensor, Fahrstufe und Schlupf Vorderachse als Parameter.

Was man auch nicht vergessen sollte ist das bei den CVT Subarus im Normalfall, also auf normaler trockener Strasse, 60% der Antriebskraft auf die Vorderräder und 40% auf die Hinterräder geht. Die Subarus sind also immer als Allrad unterwegs, während bei anderen Marken mit "angehängtem" Allrad häufig 90 oder 100% der Antriebskraft auf die Vorderräder geht.

Grüsse,

Johannes

Zitat

Was meinst du mit "Rundfahren"?

Um mit der Haldex schnell zu sein, mußt Du schoen RUND in die Kurven, klassisch driften? - kannste vergessen...zumindest nicht, wie gewohnt: anbremsen, ueber Lenkungseinschlag das Heck kommen lassen & dann gepflegt im Drift durch die Kurven. Beim Auditest mußten wir immer mit der Handbremse nachhelfen...& selbst dann fehlte der punktgenaue Dampf auf allen 4 Raedern & man merkte sehr deutlich, ab wann die Haldex die hinteren Raeder zuschaltete ( man mußte staendig die Lenkung korrigieren --> nervt ). Zum Vergleich hatten wir einen 2,0RX Impreza dabei. Ok, die Motorenleistung konnte man nicht vergleichen, aber selbst die MA vom Audiautohaus sahen in Punto Fahrspass den RX klar vorn ( ein WRX oder STI stand zum Vergleich nicht zur Verfuegung, da in meiner alten Heimat Waren/Müritz weit & breit keiner einen solchen Wagen im Bestand hatte ). Spass hat der Audi trotzdem gemacht, wenn man sich drauf eingestellt hatte - aber kein Vergleich zu den echten Quattros die wir bei uns in der Clique in den 90iger Jahren gefahren haben...allerdings: fuer die Masse der Kaeufer wird das sicher egal sein!



Gruß Kieler

Zitat von »Apo«

Was ist eigentlich der Grund dass bei der CVT die Haldex und nicht der echte AWD zum einsatz kommt?

CVT ist nicht Haldex! Genauso wenig wie der Allrad in den Subarus mit den E-4AT Automatikgetrieben.


Gruß
Stephan

Zitat von »Baumschubser«

Zitat von »Apo«

Was ist eigentlich der Grund dass bei der CVT die Haldex und nicht der echte AWD zum einsatz kommt?

CVT ist nicht Haldex! Genauso wenig wie in den Subarus der Allrad bei den E4-AT-Getrieben.


Gruß
Stephan

Hat doch keiner behauptet dass CVT = Haldex ist... oder?

Lies doch mal das Zitat von Dir!


Gruß
Stephan

Jo, und nu?

Ich meinte damit warum bei der CVT Variante des Forester als Allradsystem die Haldex verwendet wird, und nicht das CVT in Kombination mit dem echten AWD per MittenDiff.
Kam das nicht so rüber?

Zitat von »Apo«

Ich meinte damit warum bei der CVT Variante des Forester als Allradsystem die Haldex verwendet wird, und nicht das CVT in Kombination mit dem echten AWD per MittenDiff.

Es wird ja nicht die Haldexkupplung verwendet!!



Subaru verwendet schon lange in seinen AT-Modellen mit permanentem Allrad statt Mitteldifferential die elektronisch geregelte Lamellenkupplung. In Abhängigkeit von einzelnen Märkten oder Ausstattungen gab es auch die Kombination AT mit AWD inclusive Mitteldifferential (also ohne Lamellenkupplung; nannte / nennt sich dann Variable Torque Distribution-AWD [VTD]) und deutlich hecklastigerer Auslegung als bei den zeitgenössischen Varianten mit Active Torque Split-AWD.
So geschehen beim Sportcoupé SVX Anfang der 1990er u.a. für den US-Markt und einige wenige EU-Märkte (D gehörte nicht dazu) und später auch bei den Legacy/Outback-Modellen mit 4-Zylindermotoren & 4-Stufen-Automatik mit VDC, bei deren 6-Zylinder-Versionen mit AT-Getriebe sowieso und dem Forester 2,5XT mit 4-Stufen-AT (SportShift) incl. VDC. Noch später wurden auch die Allradsysteme mit AT-Getriebe und Lamellenkupplung mit VDC angeboten.

Bei Subaru steckt im Automatikgetriebe die elektronisch geregelte Lamellenkupplung (oder alternativ das Planetenradmitteldifferenzial) und übernimmt die Verteilung des Motordrehmoments zwischen beiden Achsen.

Beim Haldex-System sitzt die entsprechende Lamellenkupplung an der Hinterachse:

Zitat

Die Haldex-Kupplung ist direkt am Gehäuse des Achsgetriebes angeflanscht

Wikipedia

Haldexkupplung

Bei Subaru ist dieses Allradsystem mit Lamellenkupplung eine Spezielle Entwicklung, die nur in den Fahrzeugen mit Symmetrical AWD passt. Die Haldexkupplung wurde weitgehend fahrzeugunabhängig entwickelt und lässt sich somit deutlich leichter in verschiedenen Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller einsetzen.

Zitat von »Primotenente«

Zitat von »Thömu«

Oder, der Allrad mit Lamellenkupplung ist dank der heute zur Verfügung stehenden Sensoren und der Steuerung der Aktuatoren dem Mittteldiff-Allrad überlegen. Aber ich glaube in diesem Forum finden sich Leute, die dem Mitteldiff noch nachtrauern, wenn eines Tages jedes Rad einen eigenen E-Motor hat, und somit DER Allradantrieb schlechthin möglich sein wird.

Überlegen sicher nicht, er hat jedoch den Vorteil - der weiter oben mit der Seifenkisten beschrieben worden ist - dass das System die Hinterachse komplett vom Antrieb trennen kann, sodass diese bei Regeleingriffen nicht stört, aber ich denke, das System hat ziemlich aufgeholt, da es ja nun Dank VDC die selben Sensorinformationen hat, wie das VTD-System seit 1999. Früher hatte das günstige System ja nur Lenkwinkelsensor, Fahrstufe und Schlupf Vorderachse als Parameter.

Die komplette Abkopplung der Hinterachse vom "Antrieb" beherrschen schon die normalen E-4AT Getriebe auch ohne VDC!
Im Schubbetrieb wirkt in Fahrstufe "D" die Motorbremswirkung nur auf die Vorderachse (habe ich bei meinem USDM-Impreza damals mit den noch originalen Erstausrüstungsreifen mehrfach erleben dürfen - in Fahrstufe "3" hat man dagegen sehr deutlich die Wirkung der Motorbremse auf der Hinterachse gemerkt. Danach mit den besseren Reifen ist diese Auslegung immer noch zu spüren, jedoch nicht mehr so gravierend wie mit den nicht haftenden "AllSeason-Tire" Bridgestone Potenza RE092 )


Gruß
Stephan

Super Erklärung.
Abgesehen von Haldex, Lamellen, usw. ganz schlecht kann das System im Forester nicht sein. Wenn er gegen den Audi! Q3 beim Autobild Wintertest gewinnt.

@Baumschubser: Es ist Haarspalterei, aber ich seh ein dass sie durchaus nötig ist von daher Danke fürs Erläutern!

Hier für alle Interessierten zum selber Lesen als Sonderdruck der Subaru Deutschland GmbH.


Gruß
Stephan

http://www.autobild.de/artikel/allradler…st-4545529.html

Die sagen da sie hätten den Sieg des Forester nicht erwartet - mich hätte alles andere als ein Sieg überrascht. Der Audi hat sich aber auch gut geschlagen.

Bemerkenswert ist auch: nach Meinung diverser Experten in diesem Forum (auch selbsternannte) hat ja der Forester keinen "richtigen" Allrad. Nur so ein Hilfsantrieb für die Hinterachse. Und nun soll der Forester mit dem Hilfs-Allrad den Vergleich gewinnen. Auch im Slalom und so? Ob diese Experten hier wirklich solche sind?