Subaru Community

Meine Erfahrungen stammen aus einem ISUZU Trooper 3,0 DTI A mit TOD (Torque On Demand). Dieses LK-System war ebenfalls elektronisch geregelt und man konnte ihm eine gewisse Ruckartigkeit trotzdem nicht absprechen. Natürlich waren das Extremsituationen (verschneiter Feldweg mit konstanter Steigung und 900 kg am Haken).
Erfahrungen mit LK-Subis, um die es hier zuerst gehen sollte, habe ich nicht.
Warum sollte eine elektronische Steuerung den von mir beschriebenen Effekt mildern, wenn die befahrene Umgebung traktionsarm und die Zuganforderung bestehen bleibt ?

Das, was Du beschrieben hast, tritt dann auf, wenn nur anhand des Drehzahlunterschiedes die Allradkupplung aktiviert wird. Wenn die Kupplung geschlossen ist, ist die Drehzahldifferenz null, demnach öffnet die Kupplung auch gleich wieder. Insgesamt ergibt sich dann irgendwann ein Gleichgewicht mit mehr oder weniger rutschender Kupplung, sprich durchdrehenden Primärantriebsrädern. Theoretisch müsste das Honda-Dual-Pump-System so funktionieren, was seine miserable Leistung erklärt. Offenbar diente auch dem Isuzu allein der Drehzahlunterschied zwischen vorn und hinten als Eingangsgröße.

Bei Subaru funktioniert das anders. Eben nicht mechanisch, sondern elektronisch gesteuert. Das Durchdrehen der Vorderräder wird nicht dazu genutzt, eine Pumpe zu aktivieren oder eine Viscokupplung zu sperren, sondern wird von Sensoren erkannt (eventuell von den ohnehin vorhandenen ABS-Sensoren). Ein Steuergerät gibt dann Befehl an Ventile, die die Kupplung unter Öldruck setzen. Als zweite Eingangsgröße für das Steuergerät, und das macht den Unterschied, dient außerdem das Signal von einem Gaspedal- oder Drosselklappensensor (für das Motormanagement sowieso nötig), eventuell kommt auch noch eine Information über den eingelegten Gang dazu. Das ermöglicht zweierlei:

Erstens kann man so, wie von mir beschrieben, den Öldruck in der Pumpe so lange aufrecht erhalten, wie der Fahrer beschleunigen will. Logisch wäre ja, dass die Vorderräder, wenn sie einmal durchdrehen, das auch auf den nächsten Metern noch tun werden, also muss die Kupplung geschlossen bleiben, auch wenn die Drehzahlsensoren keine Differenz mehr feststellen. Denn die geschlossene Kupplung verhindert Drehzahlunterschiede. Bedeuten kann das, dass entweder alle Räder zusammen ausreichend Grip haben, um die Kraft zu übertragen, dann wäre alles in Ordnung, Aufgabe erfüllt. Oder aber auch alle 4 Räder haben nicht genug Haftung und drehen mit gleicher Drehzahl durch. Aber auch dann wäre der Allradantrieb nötig, denn ohne ginge es noch schlechter. (Genaugenommen ermöglicht die Kupplung nur gleiche Drehzahlen für Vorder- und Hinterachsdifferential, welche wiederum die Kraft auf linke und rechte Räder verteilen. Dort besteht dann das gleiche Problem wieder.)

Zweitens kann die Kupplung schon bei Vollgas (oder auch ab einem definierten Punkt darunter, eventuell auch nur in den unteren Gängen) aktiviert werden, bevor die Vorderräder durchdrehen, denn bei vollem Leistungseinsatz im ersten oder zweiten Gang ist es auf allen Untergründen sehr wahrscheinlich, dass die Vorderräder allein das nicht schaffen können.

Deshalb bekommt man mit dem Zuschaltallrad im Subaru auch erst erkennbare Probleme, wenn die Straße nass oder verschneit oder sonstwie im Reibwert eingeschränkt ist. Da dann schon geringe Drehmomente die Vorderräder überfordern, also weit unter Vollgas, klappt die vorsorgliche, über das Gaspedal aktivierte Allradzuschaltung nicht, die Folge sind erst durchdrehende Vorderräder bzw. Untersteuern in Kurven und dann verspätet zuschaltende Hinterräder mit entsprechend übersteuerndem Fahrverhalten. Ist der Allradantrieb dann einmal aktiviert, geht alles so lange gut, wie man auf dem Gas bleibt. Deshalb besteht keine Frage nach Durchkommen oder Steckenbleiben, zum Durchkommen reicht es fast immer, sofern das nach Sinn und Verstand überhaupt möglich ist, aber die Frage stellt sich nach dem "Wie". Es muss eben erst eine der Zuschaltbedingungen (durchdrehende Vorderräder oder viel Gas) erfüllt sein.