Subaru Community

Ohjeh!

Also, zunächst mal, ja dein Vorhaben könnte funktionieren.
Je nachdem ob der Kühlmittelsensor ein NTC oder PTC ist würde sich nur die Schaltung etwas ändern.
Je nach Variante müsste verhindert werden, dass die Leitung durch den Schalter (auch nicht kurzzeitig) aufgetrennt wird, damit kein Fehler erzeugt wird.
Aber auch das ist kein Problem.

Jetzt aber zum Problem.
Ja, die erhöhte Drehzahl ist für die Katerwärmung aber auch die Abgaswerte, die Fahrbarkeit und Verschleißminderung vor Vorteil.
Dein Anforderungsprofil ist für jeden Motor eine Herausforderung - um es mal nett auszudrücken.
Die schnellere Erwärmung macht auch die Öle fließfähiger und normalisiert die Einbauspiele (Kolben, Zylinder, Zylinderköpfe).
Du möchtest also einen kalten Motor also auch noch zur Motorbremse (mit erhöhter Drehzahl) nutzen.
Das ist verschleißtechnisch für Motor und Automatikgetriebe schlecht.
Es wird sicherlich erhöhten Ölverbrauch erzeugen und ggf. verdreckte Brennräume.
Das wird durch den geplanten Schalter noch verschlimmert.
Hinzu kommt, dass ich mal gelernt habe, dass man mit einer Automatik eh keine nennenswerte Motorbremse hat.
Also wäre hier ein Schaltgetriebe wohl eher die erste Wahl gewesen.
Auch verstehe ich das Argument Motorbremse ggü. Fußbremse bei Schnee und Eis nicht.
Durch den Allrad werden bis zu 50% der Bremskraft auf die Hinterachse übertragen.
Damit kann das Heck viel leichter ausbrechen und da kann dann auch kein ABS mehr eingreifen.
Allradmotorbremse ist genau der Bereich der beim Allrad zu unerwarteten Problemen führen kann, besonders, wenn man nicht drauf vorbereitet ist.

Das sind so meine Gedanken zu dem Thema.

P.S.:
Von welcher Leerlaufdrehzahl reden wir hier eigentlich? Üblicherweise liegt die bei max. 1500U/min.
Nach einer kurzen Erwärmungsphase und einmal kurz das Gaspedal antippen fällt bei mir die Drehzahl immer sofort erheblich.
Das wäre meine Empfehlung.

Grüße
- Matze -

Zitat von »blescha«

Für mich ist diese erhöht LL-Drehzahl aber ein Qual. Ich kann überhaupt nicht die Motorbremswirkung ausnutzen, im Gegenteil ich muss ständig dazubremsen um nicht zu schnell zu werden, selbst im wenn ich manuell nur im 1. Gang bleibe.

Hast du diese Prozedur auch mal mit betriebswarmen Motor gemacht? Nur für den Vergleich ob er dann eine bessere Motorbremswirkung hat?
Wenn du schon in der ersten Fahrstufe bist und der Impreza wird noch zu schnell - von was für einem Gefälle reden wir hier eigentlich, noch dazu auf 3 km?


Gruß
Stephan

Zitat von »blescha«

Bei betriebswarmen Motor ist die Bremswirkung so wie ich sie gerne hätte, deshalb auch meine Eingangsfrage. Da kann ich sogar im 2. Gang die meisten Stellen durchfahren ohne Fussbremse.

Ja warum wärmst du dann den Motor (nur im Winter mit Schnee oder Eis) nicht erst im Stillstand ein paar Minuten auf?
Ist zwar für die Umwelt nicht ideal, aber wenn du es nur machst, wenn es unbedingt nötig ist, dann ist das auch nicht weiter schlimm.

Standheizung einbauen und über normale LL-Drehzahl und warmen Motor freuen.
Der Tipp mit dem Gaspedal kurz antippen funktioniert. Nach kurzer Zeit mit erhöhtem Leerlauf fällt dann die Drehzahl schon ein Stück runter...
Klima und sämtliche elektrischen Verbraucher anschalten bringt noch zusätzlich "Last" und "Motorbremse"

Zitat von »blescha«

Aber schaltet der automatik Impreza den Allrad nicht erst dazu wenn die Vorderräder Schlupf bekommen?

Nein!
Beim Subaru Impreza ist bei den Automatikmodellen das Steuergerät des AT-Getriebes auch für die Steuerung der elektronisch geregelten Mehrscheibenkupplung zuständig. Und dieses System ist aktiv, nicht reaktiv! Soll heißen die Allradkupplung wird schon vor dem Auftreten von Schlupf teilweise oder ganz geschlossen [dafür werden unterschiedliche Parameter erfasst und ausgewertet - z.B Geschwindigkeit, Gaspedalstellung / Gaspedalbewegung ...]. Beim Dahinrollen mit gleichmäßiger Geschwindigkeit wird die Drehmomentverteilung (meines Wissens) auf VA 90% und HA 10% eingestellt. Bei Änderungen der erfassten Randbedingungen wird die Drehmomentverteilung aktiv verändert. Daher heißt dieses AWD-Layout auch "Active Torque Controll" im Gegensatz zu den Modellen mit der 5-Stufen-Automatik (und VDC), dort heißt das System VTD (Variable Torque Distribution - variable Drehmomentverteilung).

Ich denke auch bei deinem Modell mit manueller Schaltgasse und VDC dürfte noch das gleiche gelten wie bei den früheren Impreza-Modellen mit dem Automatik-Getriebe E-4AT ohne Schaltgasse & VDC.
In Fahrstufe "D" wird die Hinterachse im Schiebebetrieb vom Steuergerät "abgekuppelt", d.h. die Motorbremse wirkt dann nur noch auf die Vorderachse. In den Fahrstufen "3" , "2" und "1" ist dies nicht so - da wirkt die Motorbremse auf alle 4 Räder. Und beim Anfahren in Stufe "1" soll die Mehrscheiben-Allradkupplung wohl "durchgesperrt" (Kupplung ganz geschlossen) sein.


Gruß
Stephan

Hallo Andeas,
ich hatte bei meinem OBK MY07 auch die Situation mit der erhöhten Kaltleerlaufdrehzahl. Bei der letzetn Durchsicht, habe ich das e-Gaspedal neu anlernen lassen und um eine Verringerung der Drehzahlanhebung gebeten. Es klappt jetzt besser. Normaler weise sollte die Drehzahl auch schon deutlich runter gehen, wenn man mit kaltem Motor etwas gas gibt. Du müsstet die Kiste ein paar minuten im Leerlauf warmlaufen lassen und kurz Gas geben, bevor duch den Skihang runter fährt :-)

Gruß Gerald

@ampel2:
Keine Ahnung wie das beim normalen Impreza ist, aber bei den STi´s kann man im Steuergerät unter dem
Menüpunkt "Idle Control" schön sehen, bei welche Kühlwassertemperatur welche Leerlaufdrehzal gehalten
werden soll. Dürfte dann also nichts mit dem E-Gas zu tun haben. Warum auch?

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Die Idee mit dem Widerstand dürfte bei alten Autos funktionieren, bei einem Auto BJ 2009 kannst du Probleme bekommen.

Die Temperatur wird hier meistens durch den Sensor gemessen und durchs Steuergerät nochmal errechnet. Sollten diese 2 Werte im groben nicht übereinstimmen (was bei deinem Vorhaben der Fall wäre, vorallem bei seiner so starken Änderung in kürzester Zeit) nimmt das Steuergerät einen Fehler rein.

Schätzungsweise dann: Kühlmitteltemperatursensor unplausibles Signal.

Der Vollständigkeit halber:

Zitat

Der Kühlmittelsensor ist ein NTC hab ich schon raus gefunden. Leider hab ich keine Widerstandswerte wenn "kalt" und wenn "betriebswarm".
Wie könnte die Schaltung aussehen, damit der Kreislauf beim Umschalten nie unterbrochen wird, um keine Fehlermeldung zu produzieren?

Im Falle des NTC (Heißleiter) würdest Du den Festwiderstand parallel zum Sensor einsetzen und schalten.
Durch die Parallelschaltung wird der Schaltkreis nie unterbrochen, aber der Gesamtwiderstand reduziert und dadurch die höhere Temperatur simuliert.
Wäre der Kaltwiderstand des Sensors 5Kohm und heiß 500ohm (90°C), dann würde ich es zunächst mal mit geschalteten 1Kohm versuchen.
Damit würden zwar die Kühlerlüfter im warmen Betriebszustand früher anspringen aber dennoch einen Schutz gegen Überhitzung bieten,
was im Falle des reinen Festwiderstands nicht gegeben wäre -> Überhitzungsgefahr falls der Schalter aus Versehen eingeschaltet wird / bleibt.
Ich würde den Schalter auch mit einer LED/Warnlampe koppeln, die den eingeschalteten Zustand anzeigt.

Das alles natürlich nur unter der Voraussetzung, das die ECU den ungewöhnlichen Sprung nicht bemängelt und nicht versucht die Motortemperatur durch Last, Umgebungstemperatur etc. zu plausibilisieren.

Dann würde ich in dem Fall zur Sicherheit noch einen Vorwiderstand (z.B. 390Ohm) mit dem Poti in Reihe schalten.
Da du das Poti ja bis auf Null Ohm runter drehen kannst, hättest Du sonst einen Kurzschluss. Vielleicht auch nicht gut.
Und so kommst du in jedem Fall trotzdem auf deinen "Heiß"-Widerstand runter (Poti auf null).

Die beste Loesung waere sicher ein Calix!

Waehrend eine Standheizung leicht als Overkill empfunden wird (teuer, aufwaendig, manchmal defekt - aber geil!) ist ein Calix nur von der Steckdose abhaengig, kostet fast nichts (vergl. mit Standheizung), geht nicht kaputt und erspart dem Motor den Kaltstart.
Warme Haende reagieren besser, der Motor kann normal funktionieren, Scheiben sind frei. Und das fuer ganz kleines Geld!
Nicht nur die Berabfahrt ist gefaehrlich, die Kaltstarts killen den Motor.
Calix.se und die haben auch in Deutschland ein gutes Netz (und Heizer fuer Subaru ;-)http://www.calix.se/de/startseite

FF!

Zitat von »IM-1600«

Die beste Loesung waere sicher ein Calix!

Waehrend eine Standheizung leicht als Overkill empfunden wird (teuer, aufwaendig, manchmal defekt - aber geil!) ist ein Calix nur von der Steckdose abhaengig, kostet fast nichts (vergl. mit Standheizung), geht nicht kaputt und erspart dem Motor den Kaltstart.
Warme Haende reagieren besser, der Motor kann normal funktionieren, Scheiben sind frei. Und das fuer ganz kleines Geld!
Nicht nur die Berabfahrt ist gefaehrlich, die Kaltstarts killen den Motor.
Calix.se und die haben auch in Deutschland ein gutes Netz (und Heizer fuer Subaru ;-)http://www.calix.se/de/startseite

FF!

Also, ich hatte mit einem Calix beim Skoda beste Erfahrungen gemacht. Je nach Kälte 10 bis 20 Minuten eingeschaltet (über Funk) und der Motor lief bereits nach dem Start mit nur geringer Drehzahlerhöhung.

Nun zu Erfahrungen mit meinem jetzigen Subaru XV. Die wahnsinning hohe Startdrehzahl konnte ich weder mit der Werkstatt noch mit dem Importeur lösen. Nachdem ich als Eingriffsmöglichkeit den Wassertemperatursensor ausgemacht hatte, führte ich viele Messungen des Widerstandes bei unterschiedlichen Temperaturen durch. Letztendlich hatte ich mich auf einen Widerstand mit 39 kOhm als Parallelwiderstand (1/10el Watt) festgelegt und eingebaut. Da dem Steuergerät bei Kälte ein wärmerer Motor vorgegaukelt wird, wird natürlich das Gemisch abgemagert. Man merkt bei etwa 0°C, dass das Gemisch bei kurzen Gasstößen nicht wesentlich weiter abgemagert werden sollte. Da bei Betriebstemperatur das Gemisch nur noch geringfügig magerer als Original ist, kann man bei Landstraßenfahrt damit noch leben. Auf der Autobahn merkt man dann aber doch, dass das Gemisch fetter sein könnte.
Also wenn du den Aufwand mit einer Abschaltung für den Parallelwiderstand machen willst, sollte dieser etwa (25) 30 bis 40 kOhm haben. Wird das Gemisch beim Warmlauf zu mager, könnten Fehlzündungen deinen Kat beschädigen.

Also beste (wenn auch etwas teure) Lösung sollte der Calix sein.

Gruß

Den ECT-Sensor mit 'nem Widerstand zu überbrücken würde ich tunlichst lassen...davon sind mehr als genug Tabellen in der Map von abhängig, nicht nur die "Idle Control", auch in Richtung Gemisch-, Anlass- und Zündwinkelsteuerung.