Subaru Community

Von welches Model meinst du ??

GT, WRX oder STi ??

Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"

Hey jayjay,

das war aber 'n Verhauer ;-) Letzte Nacht schlecht geschlafen?

Die Frage kommt im Forester-Forum und beim Thema Ecutek bleibt dann nur noch die Auswahl zwischen 2,0 XT und 2,5 XT. Die Anwort duerfte aber fuer beide gleich sein, oder?

Nix fuer ungut.

Btw: Ich melde mich heute mal bei Dir, wg. Gas-Umbau-Haendler in NRW.



Beste Grüße aus Kürten
Jürgen
- Forester 2,0 XT Aut. MY2004 -

Kleine Sticheleien hier!?

@sunfreak
amstutz hatte seine Frage in den Bereich Antrieb gestellt und oh Wunder, jetzt ist er in's Forester Forum hinunter geplumpst. Das war sicher wieder der, der auch mich beobachtet...

Also amstutz, genau kann ich Dir das auch nicht erklären, aber lies doch mal den Beitrag hier oder stöbere mal nach Forums-Suche "98 Oktan". Da gibt es viele Beiträge.

Alles wieder ok?

hab noch was gefunden:

Klingeln oder Klopfen

Dieses entsteht, wenn es (oft schon durch geringe Fehler im Verbrennungsablauf) zu einer zusätzlichen Verbrennung kommt. Das dadurch induzierte Geräusch wird Klingeln (Klopfen) genannt. Es wird durch die Stosswellen erzeugt, die durch die zusätzliche unkontrollierte Verbrennung hervorgerufen werden.
Normalerweise breitet sich die Flammfront im Gemisch von der Zündkerze kugelförmig aus. Diesen weichen Druckanstieg können spontane Verbrennungen im Endgas (siehe Endgas) stark stören. Beim Aufeinandertreffen der ersten - regulären - mit der zweiten Flammfront entstehen dann die Druckspitzen, die man von außen hören kann, und durch welche die Kolben und Kurbelwellenlager stark belastet werden. Es kann bis zum Schmelzen des Kolbenbodens kommen.
Ursachen für das Klingeln sind meist:

-ein zu früh gewählter Zündzeitpunkt oder
-eine zu hohe Verdichtung für die verwendete Benzinsorte
-auch besteht in sehr Hubraumstarken Einzylindern mit langen Flammwegen eher die Gefahr von Selbstzündungen (eine Doppelzündung mit zwei Zündkerzen kann hier Abhilfe schaffen)

Die Oktanzahl ROZ (Research Oktan Zahl) ist ein Maß für die Klopffestigkeit eines Kraftstoffes. Je höher die Oktanzahl ist, desto klopffester ist auch der Sprit. Es werden garantierte Mindestoktanzahlen angegeben: Normal Bleifrei muss 91 ROZ, Super Bleifrei 95 ROZ und Super Plus 98 ROZ aufweisen.


Gruss
vögi

geändert von: vögi on 10/03/2005 19:49:09

Na dann wird ein GT-Fahrer mal was posten ...

Ganz allgemein gesagt erlaubt die Verwendung von höheroktanigem Kraftstoff, bei sonst gleicher Hardware, einen früheren Zündzeitpunkt und erhöht damit i.A. den inneren Wirkungsgrad des Motors. D.h. bei gleichem Kraftstoffeinsatz wird mehr Leistung frei.

Voraussetzung dafür ist aber, daß das Kennfeld der ECU einen derartigen Frühzündungsbereich überhaupt zuläßt. Das ist auch der Grund weshalb es nicht genügt einfach nur den höheroktanigen Kraftstoff zu tanken (siehe Shell V-Power). Die allermeisten Motoren werden damit vielleicht tatsächlich mal ihre Nennleistung erreichen - mehr aber auch nicht. Deshalb ist die Anpassung der Zündkennfelder meist ein Teil einer Tuningmaßnahme (z.B. ECUTEK).

Wurde jedoch das Kennfeld nicht verändert, dann können die Mehroktan dazu dienen eine gewisse Sicherheit vor klopfender Verbrennung zu erreichen.

Achso, 2. Teil:
>Wie funktioniert dies mit der Klopfregelung?
Bin nicht sicher was Du meinst aber fährst Du nun mit einem 98er Kennfeld schlechten 98er Sprit oder tankst zum "Sparen" 95er Super, dann wird der Motor anfangen zu klopfen. Im besten Fall wird die ECU die Zündung genügend weit zurück (auf spät) verschieben um das zu verhindern. Aber auch dieser Verstellbereich ist eingeschränkt. Solltest Du nun zu "schlechten" 95er kriegen kann es u.U. gar nicht mehr möglich sein das Klopfen zu verhindern und über kurz oder lang kann Dir der Motor sterben. Also immer passenden Sprit tanken, die Klopfregelung ist nicht zum Geldsparen (billigerer Sprit) gebaut.

Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

geändert von: matze383 on 11/03/2005 14:27:41

@matze383

Umgekehrt wuerde das aber auch bedeuten, dass man einen LPG-GT/WRX/ForryXT nach der Gasumruestung auf einen hoehere Oktanzahl (LPG hat ROZ 103 oder mehr) und damit auf mehr Leistung trimmen koennte? Bzw. man koennte den geringen Leistungsverlust unter LPG damit zumindest wieder ausgleichen.
Das Mapswitching hilft einem dann mit dem "normalen" Mapping, auch normalen Kraftstoff, heisst Super (95er oder 98er) fahren zu koennen, wenn das Gas mal alle ist.

Nur so 'ne Theorie, bei der ich die thermische Belastung durch LPG ausser Acht gelassen habe.

Beste Grüße aus Kürten
Jürgen
- Forester 2,0 XT Aut. MY2004 -

Es könnte möglich sein.

>Nur so 'ne Theorie, bei der ich die thermische Belastung durch LPG ausser Acht gelassen habe.
Genau das ist der Punkt. Das hat alles vermutlich sehr viel mit Temperaturen zu tun.
Warum verliert man denn überhaupt mit Gas ggü. konventinellem Kraftstoff, obwohl doch die homogenität des Gemischs optimal ist?
Das hat vermutlich mit den höheren Prozesstemperaturen zu tun. Gas fehlt ganz entscheidend die Kühleigenschaft von Benzin. Das verdunstende Benzin kühlt u.a. die Ventile und die angesaugte Luft ab. Das Gemisch ist dadurch dichter und es kann mehr Benzin und Sauerstoff umgestezt werden als mit dem wäremeren Gas/Luftgemisch. Gleichzeitig steigt mit den höheren Ansaugtemperaturen die Klopfneigung des Gemsichs. Vielleicht braucht man genau aus diesem Grund schon die hohe Oktanzahl von 103.

Bringt eine höhere Oktanzahl als XX überhaupt noch was ?
Wenn man es mit einer konventionellen 95er-98er-Map schafft mit dem Spitzendruck in den wirkungsgradoptimalen Bereich von ca. 13-15°KWnachOT (oder wo das beim Subi liegt) zu kommen, dann bringen auch mehr Oktan nichts, weil man ja schon im Optimum ist.

Und dann muß man noch die Abgastemperatur kontrollieren. Ist da zu hoch killt es Dir die Auslaßventile und den Turbo.

Ich könnte mir vorstellen, daß, falls meine Gedanken zum Thema Tempraturen mit LPG stimmen, der Einsatz eine WAES zu überlegen wäre. Sie senkt die Gemisch-, Prozess- und Abgastemperaturen. Vielleicht kann man dann noch was über eine optimiete Map rausholen.

Über das ganze kann man mal mit einem guten ECUTEK-Tuner sprechen und sich die genannten Kriterien ansehen und bewerten - der müßte sich damit bestens auskennen.



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> Warum verliert man denn überhaupt mit Gas ggü. konventinellem Kraftstoff, obwohl doch die homogenität des Gemischs optimal ist?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Weil Propan/Butan ca. 20% weniger Energiedichte haben und unsere Ottomotoren ganz speziell auf das Benzin-Luft-Gemisch angepasst wurden.
Ein speziell auf LPG angepasster Motor haette keine Leistungsverluste, nur hoeheren Verbrauch wg. der geringeren Energiedichte. Das wird von diversen Renn- bzw. Ralleyfahrzeugen bewiesen, die nur mit LPG fahren (und sogar mithalten koennen).

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Ich könnte mir vorstellen, daß, falls meine Gedanken zum Thema Tempraturen mit LPG stimmen, der Einsatz eine WAES zu überlegen wäre. <hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>

Oder die sog. Fluessiggaseinspritzung, wo das fluessige LPG wie Benzin eingespritzt wird, ohne es vorher zu vergasen/verdampfen. Der Kuehleffekt durch die Verdampfung des LPG kurz hinter der Einspritzstelle (typischerweise ist die kurz vor dem Einlassventil) duerfte den der WAES noch uebertreffen. Guckst Du hier: http://www.gas-autogassysteme.de/icom0.html

Beste Grüße aus Kürten
Jürgen
- Forester 2,0 XT Aut. MY2004 -

geändert von: sunfreak on 12/03/2005 23:28:03

jetzt wird's leider etwas LPG-lastig

>Weil Propan/Butan ca. 20% weniger Energiedichte haben
Stimmt, das ist dann ein weiterer Aspekt - den man eventuell durch eine Ladedruckerhöhung usw. ausgleichen könnte.

>Der Kuehleffekt durch die sog. Fluessiggaseinspritzung duerfte den der WAES noch uebertreffen.
gewagte Behauptung

Immerhin könnte dieses Prinzip in etwa die Eigenschaften der Benzin-Einspritzung erreichen. Obwohl die Verdunstung von 1L Flüssiggas ggü. 1l Benzin (jetzt mal den LPG Mehrverbrauch vernachlässigend) vermutlich etwas weniger Energie benötigt (niedrigerer Siedepunkt).

Ein weiterer Vorteil der WAES ist, daß der gewüschte Kühleffekt, in bestimmten sinnvollen Grenzen, durch die Menge an WA praktisch beliebig wählbar ist. Dies gilt auch dann, wenn die (übliche) weitere Anfettung von Gas oder Benzin keine weiteren Vorteile mehr bringt (wegen Überfettung).

Mein erster Hinweis auf die WAES war auch nur darauf bezogen was man machen könnte, falls Motor mit konventioneller (einfacher) LPG auf Grund von hohen Temperaturen an seine Grenzen kommt. Das es natürlich noch viele andere Möglichkeiten gibt das zu erreichen ist unbestritten aber das ist alles eigentlich nicht mehr Teil dieses Themas ...



Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

geändert von: matze383 on 13/03/2005 18:45:48