Subaru Community

Abend zusammen!
Mein Forry läuft seit ein paar Wochen teilweise echt mies. Zuerst dachte ich, auch aufgrund des Drehzahlbereichs und mangels Erfahrung und Vergleichmöglichkeiten, an die AT bzw. den Wandler.
Manchmal schaltet er auch seltsam, aber ich denke das liegt dran, weil er eben nicht rund läuft.
Das Fahrzeug ist soweit Serie, bis auf 3" ab Turbo, Pipercross Luftfiltermatte. Steuergerät ist zwar schon EcuLabs drauf, allerdings mit der Basemap.

Ich will mal versuchen, es so gut es geht zu beschreiben:

- Leitungsverlust vor Allem im Bereich ab knapp 3000 bis ca. 4500rpm, bzw. eigentlich eher sobald Ladedruck da ist, je nach Geschwindigkeit und Fahrstufe also auch schon früher.
- Wird begleitet von mäßigem Ruckeln. Selten, wie z.B. vorhin mit viel Last bergauf, auch mal heftiger bei ca. 4500rpm (bin kaum den Berg hoch gekommen ).
- Ladedruck Soll wird nicht erreicht, aktuell max. 0.42bar. LD Aufbau sonst aber meist ganz gut.
- Verhalten tritt nicht auf, wenn man nach dem Anfahren -z.B. von der Ampel weg- ordentlich mit 30-50% Last beschleunigt. Dann baut er LD auf und zieht auch ganz gut. Schaltet dann auch zwischen 3000 und 4000 schön fix in die nächste Fahrstufe und beschleunigt weiter.
- Untenrum läuft er allgemein ganz gut.
- Probleme treten vor Allem dann auf, wenn man beispielsweise am Ortsausgang mit 50-60km/h beschleunigen will. Oder zum Überholen bei 70-90km/h etc... dabei landet man dann durch den Wandler meist im problematischen Bereich.
- Tritt dann auch mit vollast auf, ist bei TL aber leichter nachzustellen.
- Er quält sich dann so langsam vorwärts und geht, sofern man soweit kommt, obenraus auch wieder recht gut. Manchmal hilft es, ein paar mal Last wegzunehmen und wieder Gas zu geben.
- Zieht man die Lambdasonde ab, läuft er schlechter und viel zu fett (man kann der Tanknadel zusehen wie sie sinkt).
- Zieht man den LMM ab dreht er nicht mehr über 3000 und stottert / verschluckt sich dabei. Geht also gar nicht.
- Ab und zu zieht er paar Grad Zündwinkel, allerdings scheinbar eher zufällig und nicht wirklich der Problematik zuordnebar. Hab aber auch grade 95er Sprit von einer BFT drin. Denke da kann das mit heißem LLK schon mal vorkommen.

So... ich hoffe, ich habe nichts vergessen.

Was gemacht/versucht wurde:
Vor einiger Zeit habe ich schon alle Unterdruckschläuche getauscht.
Am Samstag habe ich eine neue Lambdasonde (Blueprint), sowie neue Zündkerzen (PFR6B) und -kabel (OEM vom Subi Händler) verbaut und einen Lecktest mit Bremsenreiniger gemacht, aber leider nur mit Pumpsprühflasche.
Die alten Kerzen sahen übrigens super aus. Sowohl was Verschleiß angeht, als auch Farbe etc. Es waren PFR7B drin, also eine Stufe kälter als OEM (wegen LPG).
Ich hätte sie auch einfach weiter gefahren, aber leider ist mir beim Ausbau natürlich eine runter gefallen...
Nachdem das nicht geholfen hat, dachten wir vorgestern an ein undichtes BOV, also testweise Blind gemacht.
Gestern dann erneuter Lecktest, diesmal mit Bremsenreiniger aus der Spraydose. Zwei stellen gefunden und abgedichtet. Beim Ausbau der LPG Anlage habe ich die Injektoren abgeschnitten und deren Schläuche mit Schrauben verschlossen.
An Zylinder 1 war das nun das Gewinde zwischen dem Metallnippel und der Ansaugbrücke undicht und an Zyl. 4 das Stück Schlauch irgendwo.
Ersteres mit Teflonband und zweiteres durch Tausch des Stücks Schlauch abgedichtet. Neue Brücke wird kommen, aber erstmal muss das so reichen.
Heute dann nochmal fast eine Dose Reiniger versprüht, ohne Ergebnis. Aber man hört, wenn Druck anliegt, schon noch ein leises "psscht". Auch dass der Soll-LD nicht erreicht wird, würde für mcih für ein weiteres Leck sprechen, nur WO VERDAMMT?!
Könnte aber evtl. auch von der Ansaugung kommen? Mir fehlt auch hier halt der Vergleich.

Ich habe euch ein paar Logs von gestern Abend, also nach Abdichtung der zwei Lecks, angehängt (CSV, Trennzeichen ";"). Konnte keine .csv anhängen, deswegen .txt.
Mangels fehlender Erfahrung wie das Steuergerät inter arbeitet und unkenntnis der Sollwerte komme ich zu keinem eindeutigen Ergebnis.
Was sagt die AF Korrektur? Ich schätze mal da korrigiert er anhand der Lambdawerte nach, aber wie deutet man das genau und was ist +, was -?
Oder ist die Stellgröße dafür der MAF Sensor?

Was mir an den Logs aufgefallen ist:
- Die Lambda springt immer mal wieder auf "0"?!
- Die AF Korrektur scheint mir etwas extrem? Teilweise bis Anschlag +-25
- Wenn in Teillast der LD, bzw. das Problem, einsetzt gehen Lambda und AF korrektur reproduzierbar auf "0", Lasterkennung müsste allerdings funktionieren. Jedenfalls sehen die DK-Poti Werte für mich plausibel aus.
- WOT ist das auch alles "0". Da ist die Regelung AFAIK ja auch nicht aktiv. Im Teillast sollte sie es aber sein?! Sofern sie arbeitet geht es ja auch einigermaßen, untenrum z.B....
- MAF Werte sind im Leerlauf schon teilweise bei 1.36V, gehen bei WOT aber nicht über 3.4V <--- Ist das normal? 3.4V entsprechen laut Mapping ca. 63g/s Luftmasse.
Ansonsten sehen die Werte, für mich zumindest, relativ plausibel aus. Ich habe keine Idee, was ihn dazu bringen könnte bei Teillast die Regelung abzuschalten. Einer von euch vielleicht?

Wäre nett, wenn ihr mal in die Logs schauen würdet, vielleicht fällt ja jemandem was auf.
Auch Ideen, in welche richtung meine Suche gehen könnte, sind willkommen.. Ein weiteres Leck (nur WO)? LMM?

Danke euch!

Danke für deine Antwort!

Erstmal zur Ergänzung, damit hier keine Missverständnisse auftreten: Ich versuche nicht, den (schlecht laufenden) Motor zu tunen, oder irgendwas am Mapping zu verändern.

Ladedruck Soll bedeutet in den Zusammenhang 0.55bar. Vor einem Monat hat er die auch noch gebracht. Damals lief er zwar auch nicht super toll, aber das Problem in der Form war noch nicht vorhanden.
EcuLabs war damals auch schon drauf.

Leider finde ich die Sonde meiner Innovate LC-1 nicht mehr, aber eine neue ist bestellt und kommt morgen an. Dann kann ich prüfen, was wirklich mit dem Gemisch passiert.
Ich fahre ja nun schon fast drei Wochen so herum und letzten Samstag bei Wechsel waren die alten Kerzen wunderbar Rehbraun. Wir finden halt nix eindeutiges, um es einzugrenzen.

LTV kann ich mit Romraider (noch?) nicht auslesen, aber mit EcuLabs komme ich über die Live Tuning Funktion dran. Kann ich gerne posten.
Auch die im EcuLabs Forum angebenen "ecuparam" Blöcke für die Romraider Config (um das Logging etwas zu erweitern) klappen noch nicht. Ich konnte RR noch nicht dazu bewegen, diese zu beachten.

Ich schleiche halt so ein bisschen in der Gegend rum und versuche, so wenig wie möglich in den problematischen Bereich zu kommen, während ich versuche, das Problem einzugrenzen.

Die ECU hat zwar schon EcuLabs drauf, aber wie gesagt mit der OEM Like Basemap, welche mir Emmanuel nach dem Mod aufgespielt hat. Laut ihm entspricht die Map den OEM Daten, nur halt für EcuLabs konvertiert.
"Spaß am Gebastel" trifft es daher leider nicht so ganz, sondern ich möchte gerne erreichen, dass die Kiste erstmal mit OEM Map sauber läuft. Vorher braucht man gar nicht darüber nachzudenken, irgendwas tunen (lassen) zu wollen, das versteht sich von selbst.
Mapping soll dann natürlich gemacht werden (von jemandem, der sich damit auskennt), aber so ist das ja nicht wirklich sinnvoll. Auch werde ich einen Teufel tun und einen neu aufgebauten Motor in diese "Umgebung" pflanzen.

Wie funktioniert denn die AF Korrektur von der Logik her? Was sind deren Einganswerte/Stellgrößen?
Stimmen die 0V Lambda und er magert wirklich ab, weil die AF Korrektur runter geht, oder schalten Lambda und AFC ab, weil er in eine Art Notlauf geht?
Und ist es denn normal, dass er schon bei 50% Last in den OpenLoop geht?

EDIT: Ich hab heute morgen mal zwei Videos gemacht, welche -hoffe ich- das verhalten etwas zeigen. LAde ich gleich mal hoch.

Danke und Gruß

Danke dir.
Ich muss drauf achten, mich präziser auszudrücken. Die Pipercross Matte habe ich verbaut vor ein paar Wochen.
Luftfilter neu machen gehört für mich bei Übernahme eines so alten Fahrzeugs zum Standard, genauso wie Zündkabel und -kerzen.
Ist so ein Einsatz beim Turbo Subi derart kritisch, wenn die Ansaugung ansonsten OEM ist? Der Durchsatz mag sich leicht erhöhen, aber der Querschnitt usw. der Ansaugung bleibt ja gleich.

Die "Basemap" wurde nach der Modifikation für EcuLabs (wieder) auf die ECU gespielt. Laut Emmanuel von EcuLabs entspricht sie den Daten der OEM ECU.
Also eigentlich OEM Mapping. Erwähne das aber der Vollständigkeit halber.

Hier noch die zwei versprochenen Videos (leider vergessen, die Musik aus zu machen):

Zitat von »Gab«

bei MY99 tauscht man immer erstmal den LMM wenn irgendwas nicht rundläuft.

Neuen LMM habe ich heute MIttag noch bestellt. Ist direkt lieferbar und liegt Freitag früh um 8 beim Händler.

Zitat von »matze383«

Die Logik ist, in Teillast gibt es Lambdaregelung mit AFC, im OpenLoop nicht. Deshalb geht die AFC im OpenLoop auf null.
Dass auch dein Lambda auf null geht hängt nur mit dem mageren Abgas zusammen.
Im OpenLoop wird nur nach LMM gefahren und nur noch die fest programmierten Werte verwendet.
Ob der Motor dann (aus welchen Gründen auch immer) mager läuft (obwohl er nicht sollte) interessiert die ECU dann nicht die Bohne.

Sehr aufschlussreich, vielen Dank!
Wie deutet man die % AFC Werte? Positiv = fetter schätze ich?

Zitat von »matze383«

Der Filter ist kritisch, weil der LMM unter Volllast der einzige Parameter für die Steuerung des Motors ist.
Der Verschmutzungsgrad durch Öl und Staub entscheidet über seine (Un-)Genauigkeit.
Je mehr Schmutz, desto weniger Luft "sieht" der Sensor und desto magerer wird das Gemisch.
In deinem Fall ist es aber so extrem, dass ich nicht ganz an den LMM allein glaube. Da ist sicher was anderes primär schuld.
Das schöne ist, der LMM ist natürlich schnell gewechselt und wenn er älter als 1-2 Jahre ist, sollte er eh gewechselt werden (schon für's spätere Mapping).

Mit altem Filter und Dreck ist soweit klar. Deshalb soll man für Systeme mit LMM ja auch von den "öligen" Filtern absehen.
Ich hatte racerat falsch verstanden weil ich dachte, er spricht vom Pipercross Einsatz ggü. einem OEM Filter und nciht einfach von einem alten.

Ich habe heute Nachmittag den LMM mal ausgebaut und ordentlich mit Bremsenreiniger aus der Druckdose durchgepustet.
Dabei ist mir allerdings was aufgefallen, siehe Bild. Müsste dort nicht ein Widerstand zur IAT Ermittlung sein? Zumindest ist dieser bei einer Google Bildersuche nach der Teilenummer häufig zu sehen.

Nach der Reinigung lief er auf dem Heimweg zunächst deutlich besser. Teilweise waren sogar ~50% Last bis über 3000rpm möglich, ohne dass Lambda deutlich zu tief ging...
Mit steigender Fahrzeit (und somit Motortemperatur?) kam es dann wieder, aber nicht so schlimm wie heute morgen.
Ich hatte während des Heimwegs RomRaider im Dashboard Modus offen und habe AFC, Lambda etc. mal ein bisschen beobachtet.
Im Teillastbereich regelt er heftig per AFC bis um die +20%, läuft aber gut und auch die Lambda Werte passen soweit. Sogar mit leichtem Ladedruck.
Durch den Mini Lader am Forry lässt sich ein Ladedruckaufbau kaum vermeiden. Auch, wenn man nur minimal Last gibt liegen bei 2500 rpm gleich mal ~0.2bar an. Das ist zwar nicht viel, aber immerhin über 30% des Soll.
Solange man darauf achtet in Teillast zu bleiben scheint aber alle erstmal okay. Zumindest insoweit, dass per AFC ausreichen korrigiert werden kann.

Sicherheitshalber habe ich mich auch nochmals mit dem Bremsenreiniger auf Lecksuche begeben, allerdings erfolglos.

Für mich stellt sich das momentan so da, dass relativ sicher der LMM nen Schuss hat, falls da wirklich ein Widerstand fehlen sollte, kein Wunder.
Sofern man im Bereich der Lambdaregelung bleibt reicht der Regelbereich bei minimalem Ladedruck bis in die mittleren Drehzahlen zur Korrektur aus.

Bin auf den neuen LMM am Freitag gespannt und was dann in den Logs und auf der Breitbandsonde steht.

Zitat von »matze383«

Genau
Und +-25% ist das Maximum des Regelbereichs der STFC

Zitat von »matze383«

Nur dass wir uns nicht falsch verstehen, mit dem Verschmutzungsgrad war schon der LMM und nicht der Filter gemeint.
Und ob alter oder neuer Filter ist auch (fast) egal (ein alter Filter filtert besser weil er "zu" ist, egal ob mit oder ohne Öl).
Die Tuning-Filter erreichen den besseren Flow fast ausschließlich durch offeneres Filtermaterial.
D.h. mehr Staubpartikel in der angesaugten Luft als OEM und schnellere Verschmutzung des LMM.
Wenn da noch Öl dazu kommt geht das noch schneller, weil das Öl auf dem Sensor die Partikel besser bindet (wie auch im Filter ) und den Sensor aber zusätzlich verklebt.
Das Zeug kriegt man dann auch nicht mehr ordentlich vom Heißfilm-Sensor runter. Deshalb ist der so "empfindlich".
Wenn man den LMM am 99/00er regelmäßig wechselt bzw. alles regelmäßig kontrolliert, dann ist der Tuningfilter kein Problem, alle anderen lassen besser die Finder davon (sollten aber auch regelmäßig wechseln, nur seltener).

Die Pipercross Matte is zum Glück ein "trockener" Filter ohne Öl. Dass diese den LMMs (aus genannten Gründen) nicht besonders gut tun, ist ja eigentlich bekannt.
Die Sache mit schlechterer Filterwirkung als Nebenwirkung zu mehr Flow ist natürlich was anderes.
Eine ordentliche Reinigung des LMM ein bis zwei mal pro Jahr sollte also generell Teil des Wartungplans sein. Vor Allem wenn er so empfindlich ist und die Motorsteuerung sich eigentlich ausschließlich auf dessen Werte verlässt.
Glücklicherweise geht der Aufwand einer solchen Reinigung gegen null.
Und auch der Austausch alle ~zwei Jahre ist mir 140€ incl. Steuer für das OEM Teil beim Händler wirklich verkraftbar.

Zitat von »matze383«

Wahrscheinlich hat auch der Forri keinen IAT (genau so wenig wie die GTs oder WRX).
Den IAT-Widerstand haben unverständlicherweise nur die STis bekommen.
Ich denke du könntest auch den LMM vom STi verbauen, denn mit ECULABS könntest du die IAT nutzen ...
Oder gleich einen anderen Sensor einbauen

Habe das nur auf Bildern gesehen, ob meiner einen haben sollte, werde ich morgen früh sehen. Mich hat halt stutzig gemacht, dass die Kontakte und alles da sind, nur der Widerstand an sich fehlt.
Gleich einen anderen zu nehmen wäre ne Idee gewesen, aber OE ist schon bestellt. Eventuell beim nächsten Tausch, wenn ich bis dahin gelernt habe, wie man den neuen dann kalibriert. Die Tabelle dazu habe ich gefunden, aber das Vorgehen ist mir nicht klar.
Möchte aber bald noch nen CAI verbauen und dann sollte man ja auch nachkalibrieren.
IAT wollte ich schon gerne haben, würde ich aber lieber am Ausgang des LLK zur DK abnehmen, als im LMM.

Zitat von »matze383«

Zitat

Also im Moment Finger weg vom Ladedruck!

Das meinte ich damit

Okay, hatte ich falsch verstanden.
Aber es hat sich ja gezeigt, dass es eher darauf ankommt ob die Regelung aktiv ist, als auf den Ladedruck.
Und diese wird ja primär über den DK Poti beeinflusst, oder spielen da auch noch andere Faktoren eine Rolle?

Abschließendes Update:

Die letzte Frage hat sich bei Studium des Kennfelds selbst beantwortet.
ClosedLoop wird in Abhängigkeit einstellbarer Werte für Load, RPM, TPS oder MAP aktiviert, bzw. deaktiviert.

Ansonsten habe ich letzten Freitag mittag den LMM getauscht und sofort gingen die Werte für AFC auf um die +-5% zurück, mit vereinzelten Ausreissern gegen +-10%.
Lambdawerte sind nun auch im Openloop korrekt, teilweise etwas fett.

Der fehlende Ladedruck war einem Fehler im Unterdrucksystem geschuldet, welchen ich heute früh noch gefixt habe.
Möglicherweise kam daher das grade genannte leichte überfetten und auch die Spikes in der AFC könnten sich nun noch etwas abflachen. Das muss ich nochmal loggen, war aber alles im Rahmen.

Nochmal danke an alle, die sich hier beteiligt haben!