Subaru Community

Hallo

Nicht ganz:

1.)
Beim Handschalter wird über ein Zentraldifferential mit paralleler Viscobremse 50:50 verteilt. Der Sperrwert ist allerings relativ gering. Das System ist eher reaktiv. Das System ist permanent.
Irgendwann ist die Viscobremse auszutauschen.

2.)
Bei der Variante mit CVT wird die Hinterachse über eine Kupplung zugeschaltet. Generell liegt immer Moment an der Hinterachse an, ein "Zuschalten" gibt es nicht. Das System ist eher aktiv/proaktiv. Das System ist permanent.
Die Kupplung gilt als sehr robust.

Früher galt die Version mit Automatik als schlechteste, heute würde ich sie dem Handschalter vorziehen. Ich fahre ein anderes System, habe darum keine praktische Erfahrung mit den beiden.
Ich würde es primär vom Motor/Getriebe abhängig machen, nicht vom Getriebe.

"Bei AT wird notrmalerweise die VA angetrieben und bei Bedarf (Schlupf) über eine Viscokupplung die HA zugeschaltet. "

Das kann man so nicht stehen lassen. Man hat in jeder Fahrsituation und auf jedem Untergrund (Wiese, Straße, naß / trocken / Schnee / Eis) immer den Eindruck, der Wagen wird völlig neutral am geometrischen Mittelpunkt beschleunigt. Schlupf oder sich ändernde Kraftverteilung habe ich noch nicht erlebt (Legacy BM/BR Lineartronic, seit ca. 20.000km). Nichtmal ein Assistenzsystem hat mich bisher "gemaßregelt", obwohl es sicher auch schon mal eng war.

Gruß
Christian

Hallo,

....der Handschalter war auch schon "früher" der Automatik mit VTD unterlegen.

CVT ist permanent und regelt auch nach Last, wie auch schon das alte E4AT.

LG

Schau mal hier:http://www.awdwiki.com/en/subaru/#Struct…ssion_with_VTD_
Ist halt auf Englisch. Über die Variante mit Lineartronic/CVT ist nicht viel geschrieben, die Funktion der "Allrad-Kupplung" ist jedoch prinzipiell bei 4-EAT gleich, ich gehe mal davon aus, dass bei den neuern CVTs die Software "schlauer" ist. Die Grundverteilung müsste 60/40 sein, regelt aber quasi ständig. (Range 100/0 bis 50/50). Als Normalfahrer merkt man keinen Unterschied, bin schon beide ausgiebig gefahren. Bitte bemühe auch mal die Forensuche. Wurde schon viel darüber geschrieben.

@Primotenente: Bitte definiere "irgendwann" bezgl. des Austausches... @alle anderen: Bei wem musste das schon mal gemacht werden???


Was ich mich noch frage ist, wie realisiert die Allradkupplung den Drehzahlausgleich vo/hi bei Kurvenfahrt, wenn die Kupplung "geschlossen" ist?

Hallo,

....die Range ist von 100/0 bis 0/100

Bei der E4AT war die Grundverteilung 45/55 - wie es jetzt ist müsste man mal nachlesen......

LG

@figure_of_disguise: Das hat je nach Modell und Baujahr immer wieder variiert. (PS: Du hast den Range falsch zitiert)

Zitat von »figure_of_disguise«

....die Range ist von 100/0 bis 0/100

Stimmt nicht. Die 4EAT kann entweder zu sein, was zu 45/55 führt, oder offen, was zu 100/0 vo/hi führt. Oder halt irgendwas dazwischen. Mehr als 55% nach hinten geht nicht.

Hallo,

.....die rangeangabe bezog sich nicht auf die E4AT

Moin Zusammen

Zitat von »kampfruderer«

Man hat in jeder Fahrsituation und auf jedem Untergrund (Wiese, Straße, naß / trocken / Schnee / Eis) immer den Eindruck, der Wagen wird völlig neutral am geometrischen Mittelpunkt beschleunigt. Schlupf oder sich ändernde Kraftverteilung habe ich noch nicht erlebt (Legacy BM/BR Lineartronic, seit ca. 20.000km). Nichtmal ein Assistenzsystem hat mich bisher "gemaßregelt", obwohl es sicher auch schon mal eng war.

Diesen Eindruck kann ich vollumfänglich bestätigen

Zitat von »drkingschultz«

Für mich klang das so, als wäre der AWD beim CVT so eine Art Notlösung, so eine Art automatisc zuschaltender AWD.

Demnach gelten also beide Varianten als robust und mit der Automatik ist man sogar noch etwas besser bedient.

Definitiv ist man meiner Meinung mit der Lineatronic besser bedient. Bei Subaru wird die Hinterachse nicht "on demand" zugeschaltet, sondern ist im permanenten Eingriff, wie bereits erwähnt.

Ich weiss, dass ich mich jetzt ins Haifischbecken stürze aber ich versuche das mal für den Fragenden und alle Interessierten wie folgt zusammenzufassen. Hoffe, die Formulierungen sind hinreichend allgemein verständlich. Wenn Jemand einen Verbesserungsvorschlag hat: bitte, gern. Denke nur, wer sich mit dem Thema (noch) nicht auskennt ist nach 10 Anmerkungen etwas =>

Here we go:

AWD am Beispiel des aktuellen Outback (BS/B6) mit Lineatronic

Das Motordrehmoment wird über einen Drehmomentwandler (mit Überbrückungskupplung) auf eine Vorgelegestufe (Primäruntersetzung) übertragen, die den Primärscheibensatz antreibt. Eine Laschenkette überträgt das Antriebsmoment des Motors auf den Sekundärscheibensatz. Die Kraft wird auf eine zweite Untersetzereinheit geleitet und gelangt über einen Planetenradsatz zum Endabtrieb. Der Endabtrieb verteilt die Antriebskraft auf Vorder- und Hinterachse.

Die Hinterachse wird über eine Lammelenkupplung gesteuert. Wie lange die Lebensdauer dieser Kupplung ist, lässt sich nicht vorausberechnen, da dies von den Einsatzbedingungen und Belastungen abhängig ist; allgemein kann man sagen, dass sie als recht robust und langlebig gilt.

Die Kraftverteilung der verbauten Lineatronic (CVT Getriebe) ist standardmässig 60% vorne zu 40% hinten; im Bedarfsfall wird das Gewichtungsverhältnis von nahezu 100% bis auf 0% geregelt.
Der Outback hat einen permanenten Allrad-Antrieb um jederzeit proaktiv agieren zu können.

Die Lamellenkupplung bzw. Allradkupplung befindet sich im Abtrieb des CVT Getriebes und gibt die Kraft an die Kardanwelle weiter. Diese endet im Hinterachsdifferential, dass die Kraft jeweils zum linken und rechten Hinterrad leitet.

Active Torque Vectoring nutzt gezielt die Bremskraft am kurveninneren Rad, um in Kurven mehr Drehmoment auf die kurvenäußeren Räder zu geben, damit die Lenkung
besser anspricht und eine größere Kontrolle erreicht wird. In diesem Zuge wird die Kraft über die Differentiale vorne und hinten auf die jeweiligen äußeren Räder geleitet, um das dortige Drehmoment zu erhöhen.

Das Fahrverhalten des Fahrers werden aus dem Lenkwinkel, der Motordrehzahl, den gewählten Gang- und Bremsbedingungen und einem Sensor für Querbeschleunigung (G-Sensor) erkannt
und vom VDC (Vehicle Dynamics Control) überwacht. Wenn sich das Fahrzeug der Grenze der Fahrstabilität nähert, während es ein Hindernis umfährt, werden die AWD-Drehmomentverteilung, die Motorleistung und die Bremsen an jedem Rad so eingestellt, dass sie das Fahrzeug auf Kurs halten.


In der Praxis sieht das dann so aus: https://www.youtube.com/watch?v=YUkOeUPu6XA#t=805

Zitat von »figure_of_disguise«

Hallo,

....der Handschalter war auch schon "früher" der Automatik mit VTD unterlegen.

CVT ist permanent und regelt auch nach Last, wie auch schon das alte E4AT.

LG

Leider gibt es heute kein VTD mehr, nur noch ACT-4/MPT etc. Das alte E4AT war VTD.

Zitat von »Berndi«

Schau mal hier:http://www.awdwiki.com/en/subaru/#Struct…ssion_with_VTD_
Ist halt auf Englisch. Über die Variante mit Lineartronic/CVT ist nicht viel geschrieben, die Funktion der "Allrad-Kupplung" ist jedoch prinzipiell bei 4-EAT gleich, ich gehe mal davon aus, dass bei den neuern CVTs die Software "schlauer" ist. Die Grundverteilung müsste 60/40 sein, regelt aber quasi ständig. (Range 100/0 bis 50/50). Als Normalfahrer merkt man keinen Unterschied, bin schon beide ausgiebig gefahren. Bitte bemühe auch mal die Forensuche. Wurde schon viel darüber geschrieben.

@Primotenente: Bitte definiere "irgendwann" bezgl. des Austausches... @alle anderen: Bei wem musste das schon mal gemacht werden???


Was ich mich noch frage ist, wie realisiert die Allradkupplung den Drehzahlausgleich vo/hi bei Kurvenfahrt, wenn die Kupplung "geschlossen" ist?

Die Version bei der Lineartronic ist vergleichbar mit ACT, d. h. der Absatz unter VTD.
Die Grundverteilung ist standardmässig 60:40, wird bei Fahrt aber permanent variiert.

Hier im Forum gibt es ganz unterschiedliche Angaben, beim einen hat es 150'000 km gehalten, beim anderen 300'000.

Bei Kurvenfahrt wird die Kupplung nicht komplett geschlossen, sondern teilweise geöffnet.

Zitat von »figure_of_disguise«

Hallo,

....die Range ist von 100/0 bis 0/100

Bei der E4AT war die Grundverteilung 45/55 - wie es jetzt ist müsste man mal nachlesen......

LG

Bei der E4AT war es 36:64, dann bei der 5EAT 36:64 in den ersten Jahren, danach 45:55.

Zitat von »Nomad«

Stimmt nicht. Die 4EAT kann entweder zu sein, was zu 45/55 führt, oder offen, was zu 100/0 vo/hi führt. Oder halt irgendwas dazwischen. Mehr als 55% nach hinten geht nicht.

Die 4EAT hatte 36:64. Normalerweise wird auch so verteilt. 100/0 geht bei diesem System nicht, da Zentraldifferential.

Zur Verteilung:
Ja und nein. Das Sytem alleine kann das nicht, aber sobald die Differentiale durch Kupplung/Lamellenbremse/Sperre etc. überlagert werden, entscheidet der Untergrund über die Momentverteilung, da die Differentiale nicht mehr als Drehmomentwaage funktionieren.
Wenn die Vorderräder weniger Grip haben, kann durchaus der Grossteil des Drehmomentes an die Hinterachse gelangen.

Hallo,

in der neuen Autobild (Allrad) ist das Allradsystem speziell für den Outback kurz beschrieben und da stellt es sich so da. Man sprich von einem "Echten" (Zentraldifferenzial) System beim Schalter und von einem "Unechten" (Kupplung) beim Automatik. Die Kernaussage ist die, dass der Vorteil beim Schalter liegen soll.

Viele Grüße

Zitat von »Primotenente«

Bei der E4AT war es 36:64, dann bei der 5EAT 36:64 in den ersten Jahren, danach 45:55.

Ich hab ne 4EAT, BJ 2000. Nach ewigen Recherchen kann ich ganz genau sagen, dass sie 45/55 v/h fährt, wenn die Lamellenkupplung zu ist.

Zitat

Die 4EAT hatte 36:64. Normalerweise wird auch so verteilt. 100/0 geht bei diesem System nicht, da Zentraldifferential.

Dreist gelogen. Oder du hast keine Ahnung. Man kann die 4EAT durch stecken einer bestimmten Sicherung in den 100%igen FWD modus zwingen.
Siehe hier: http://i680.photobucket.com/albums/vv163…MG_1059copy.jpg
Alternativ kann man das eine Kabel, das vom TCM zum Duty Solenoid für die AWD-kupplung geht, auftrennen, dann fährt die Kiste permanent 45/55.

Oder man ist ganz hart und baut das folgende, dann kann man zwischen FWD/AWD/4WD, also Kupplung permanent offen/geregelt/permanent zu, schalten.
Bonus ist, dass sich das TCM nicht über das "fehlende" Ventil beschwert, dafür ist die "Resistor/Cooler Box" da.
http://www.tetongravity.com/forums/showt…4EAT-auto-trans

Moin @Falk88:

Zitat von »Falk88«

Hallo,

in der neuen Autobild (Allrad) ist das Allradsystem speziell für den Outback kurz beschrieben und da stellt es sich so da. Man sprich von einem "Echten" (Zentraldifferenzial) System beim Schalter und von einem "Unechten" (Kupplung) beim Automatik. Die Kernaussage ist die, dass der Vorteil beim Schalter liegen soll.

Viele Grüße

Dass die AutoWild (und auch die AudiMercedesundSport) immer mal wieder ausserordentlich erstaunliche Erkenntnisse zu Papier bringen ist ja nicht wirklich neu. Immerhin erwähnen sie überhaupt Subaru - in der ams 22/2016 findet im "Technik-Report" zum Thema "Allrad ist nicht gleich Allrad" Subaru gar keine Erwähnung: ist aber auch nicht so wichtig: Hauptsache prominent plazierte Produktfotos aus dem VW-Konzern und Mercedes: die können ja sowieso alles immer irgendwie besser
Haben sie denn auch geschreiben, unter welchen Bedingungen der Schalter besser sein soll?

Mich interessiert, wie das ganze unter realen Strassenbedingungen in der Praxis funktioniert und bin weniger auf typische Kindergartenspiele dieser Zeitungen aus, im Stile von "Wettrennen eine planierte Schneepiste rauf" => .
Vielleicht bin ich zu sehr pragmatisch veranlagt und schaue mir die Dinge immer unter dem Oberbegriff "Alltagstauglichkeit" an - und da möchte ich mich eigentlich nicht weiter wiederholen zu dem, was ich bereits weiter oben schrieb....

Zitat von »figure_of_disguise«

Hallo,

....der Handschalter war auch schon "früher" der Automatik mit VTD unterlegen.

CVT ist permanent und regelt auch nach Last, wie auch schon das alte E4AT.

LG

Dieser Aussage möchte ich bei den Legacys mit 6MT zu E-4AT oder E-5AT vehement widersprechen!
So lang diese 3.0R Leggys über das VDC verfügen, welches ohne (!) Bremseneingriff das
Antriebsmoment zwischen der Vorder- und Hinterachse bis zu einem gewissen Grad
verteilen.

Hallo,

die Aussage in der Autobild war die Anwort auf eine Leseranfrage die sich auf das "relativ" schlechte Abschneiden vom Outback beim Wintertest bezog. Der Testwagen war ein AT. Diese Antwort vermittelt den Eindruck, dass der Handschalter vermutlich besser abgeschnitten hätte.

Grüße

Zitat von »SubiBear«

Mich interessiert, wie das ganze unter realen Strassenbedingungen in der Praxis funktioniert und bin weniger auf typische Kindergartenspiele dieser Zeitungen aus, im Stile von "Wettrennen eine planierte Schneepiste rauf" => .
Vielleicht bin ich zu sehr pragmatisch veranlagt und schaue mir die Dinge immer unter dem Oberbegriff "Alltagstauglichkeit" an

Phhhahhh wo gibt's denn sowas? Wen interessiert denn Alltagtauglichkeit, oder gar Nutzwert?
Viel wichtiger sind da Kriterien wie schwarze 19 Zöller. Oder ein Bouqet an Assistenzsystemen. Und natürlich DAS Kaufkriterium schlechthin, das Design des Tagfahrlichts!

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Bei der E4AT war es 36:64, dann bei der 5EAT 36:64 in den ersten Jahren, danach 45:55.

Ich hab ne 4EAT, BJ 2000. Nach ewigen Recherchen kann ich ganz genau sagen, dass sie 45/55 v/h fährt, wenn die Lamellenkupplung zu ist.

Schlecht recherchiert betr. Verteilung via Differential und nicht verstanden wie ein Differential resp. eine Sperre funktioniert.
Sobald das Differential via Lamellensperre (teil-)gesperrt wird, ist die Verteilung vom Grip abhängig.

Bsp:
Der Allrad ist wegen Schlupf gesperrt. Die Vorderräder und die Hinterräder (die Achsdifferentiale lassen wir der Einfachheit aussen vor) drehen alle gleich schnell.
Die Vorderräder stehen auf Eis (sehr wenig Widerstand), die Hinterräder auf Schnee (mehr Widerstand).
Nun geht der Grossteil des Drehmoments auf die Hinterräder, die Vorderräder drehen zwar ebenfalls mit der selben Geschwindigkeit, aber eben ohne entscheidenden Widerstand, sodass hier nicht viel Drehmoment anliegt.

Ist wie beim Einscharuben einer Schraube: Wenn diese nicht "zieht", kannst du auch nicht viel Kraft aufwenden, weil sie einfach durchdreht.

Zitat von »Nomad«

Zitat von »Primotenente«

Die 4EAT hatte 36:64. Normalerweise wird auch so verteilt. 100/0 geht bei diesem System nicht, da Zentraldifferential.

Dreist gelogen. Oder du hast keine Ahnung. Man kann die 4EAT durch stecken einer bestimmten Sicherung in den 100%igen FWD modus zwingen.
Siehe hier: http://i680.photobucket.com/albums/vv163…MG_1059copy.jpg
Alternativ kann man das eine Kabel, das vom TCM zum Duty Solenoid für die AWD-kupplung geht, auftrennen, dann fährt die Kiste permanent 45/55.(...)

Jetzt wird die Diskussion spannend

4EAT = VTD = (mechanisches) Zentraldifferential mit 36:64 = Abschaltung via Sicherung nicht möglich. (Es wird nur das VDC deaktiviert, der Allrad bleibt aktiv)
4AT = MPT/kein VTD = Kupplung anstelle Differential mit Nominalverteilungen von 80:20, 90:10; 60:40 je nach Baujahr = Abschaltung via Sicherung möglich.

Du kannst kein Zentral-Differential mit einer hecklastigen Verteilung haben, welches dann per Sicherung abgeschaltet werden kann. Wie sollte das auch funktionieren.

Zitat von »SubiBear«

Mich interessiert, wie das ganze unter realen Strassenbedingungen in der Praxis funktioniert und bin weniger auf typische Kindergartenspiele dieser Zeitungen aus, im Stile von "Wettrennen eine planierte Schneepiste rauf" => .
Vielleicht bin ich zu sehr pragmatisch veranlagt und schaue mir die Dinge immer unter dem Oberbegriff "Alltagstauglichkeit" an - und da möchte ich mich eigentlich nicht weiter wiederholen zu dem, was ich bereits weiter oben schrieb....

Ich würde diese Skipistenvergleiche nicht per se als Kindergartenspiele abtun. Seien wir doch ehrlich, auch in allen Tests die uns gefallen - sprich ein Subaru gewinnt - sind doch ebenfalls nicht wissenschaftlich fundiert. Hätte der Outback gewonnen, wäre das der beste Test der Welt. Als beim letzten Test der Forester XT gewonnen hat, hat man sich nicht über den Test beschwert. Letztlich dienen alle diese "Test" primär der Unterhaltung.

Ich würde sogar behaupten, dass diese Skipistenvergleiche relativ gut zeigen, was ein Allrad taugt und was nicht. Natürlich spielen auch Faktoren wie Gewicht, Übersetzung und dergleichen rein, aber genau das ist ja die geforderte Alltagstauglichkeit.
Nur ein "Test" der auch eine gewisse Trennschärfe hat und die Fahrzeuge fordert, zeigt wirklich was ein Antrieb taugt und was nicht. Wenn es "nur" darauf ankommt, sicher nach Hause zu kommen, sind heute die meisten Allradantriebe (von einigen Ausnahmen gewisser Primitivallradler und Zuschaltantrieben abgesehen) gut genug. Ende der Diskussion.

Ich persönlich halte den Allrad im CVT für besser als denjenigen im Handschalter, auch wenn dieser den theoretischen Vorteil eines Zentraldifferentials hat. Aber da dieses nicht extern steuer- und regelbar ist, als Viscobremse nur reagiert und zudem in seiner Sperrwirkung eher gering, sehe ich in der Praxis das CVT vorne.