1. Passiv regeneriert der DPF, wenn der Motor genug Wärme produziert und die Partikel aufgrund der Hitze im normalen Betrieb verbrannt werden, ohne das der Fahrer etwas davon merkt. Ist ja dann eigentlich am besten so.
Richtig, dass funktioniert aber nur unter deutlicher Lastanfrage.
2. Aktiv regeneriert der DPF, wenn der Motor nicht genug Wärme produziert und während des Betriebs zusätzlich Diesel in den Verbrennungsraum eingespritzt wird (Nacheinspritzung), damit der Motor schneller bzw überhaupt auf Betriebstemperatur kommt und die Partikel verbrannt werden können. Nachteile: Mehrverbrauch, verzögerte Gasannahme sowie die Gefahr der Ölverdünnung.
Richtig
Wie nennt man dann die Regeneration, wenn die DFP-Lampe aufm Tacho aufleuchtet? Hyperaktive Regeneration?
Wie nennt man die Regeneration, wenn die DFP-Lampe aufm Tacho blinkt? Zwangsregeneration, da nur in der Werkstatt möglich?
Dies ist auch eine "normale" aktive Regeneration. Sie kann bis 125% Beladung durchgeführt werden, wobei es 3 Stufen gibt:
ab 85% Beladung wird der Fahrer per Lampe (dauerhaft leuchend) dazu angehalten eine komplette Regenerationsfahrt durch zu führen. Das ist die gleiche aktive Regeneration, die bei 65% automatisch im Hintergrund gestartet wird. Diese konnte aber anscheinen nie durchgeführt werden (kalter Motor / Kurzstrecke), warum die Beladung auf 85% steigen konnte.
Ab 100% blinkt die Lampe und die "normale" aktive Regeneration kann nicht mehr durch geführt werden.
Ab jetzt muss man in die Werkstatt und eine "
forced regeneration" durch führen lassen.
Über 125% Beladung gibt es dann einen Fehlerspeichereintrag (P1469), die aktive und froced Regeneration kann nicht mehr durchgeführt werden und das Fahrzeug geht in den Notlauf.
Jetzt kann nurnoch der Subaru-Werkstatt mit einer speziellen Software eine Regeneration durchführen.
Wenn der Diesel von Subaru die erforderliche AGT zum passiven Regenerieren nicht mal bei Überlandfahrten erreicht, dann wäre doch die Nutzung des o.g. Additivs von ERC zur Absenkung der Verbrennungstemperatur eigentlich nur ne super Ergänzung.
Ja würde es, mann muss aber mal Messen, was dan wirklich passiert.
Die Beladung wird ehr reduziert, jedoch schon bei Temperaturen bei der die ECU den Beladungszustand nicht zurück kommunliert.
Ob es da reicht, dass sich der Differenzdruck nicht so schnell steigt, wie im Modell vorhergesagt und damit die Beladung geringer aufkommuliert wird, stellt sich dann heraus.
Theoretisch dürfte der Fahrer dann ja nie wieder eine aktive Regeneration bemerken. Klingt sehr verlockend. Machen ja auch schon viele andere Hersteller, wenn ich das hier richtig gelesen habe. Siehe Peugeot usw.
Nein, nie wieder stimmt nicht, denn man reduziert die Abbrannttemperatur des Russes von etwa >500°C auf etwa 400°C, was man im DPF auch nur unter erhöthter Last hat.
Somit kommt man nur deutlich weiter, bis die Beladung 65% erreicht hat, da sie zwischenzeitlich häufiger mal reduziert wird.
Ich meine ich habe einen MY2012er Diesel. Kann ich absolut sicher gehen und das irgendwie rausfinden, dass es auch wirklich der Gen3 ist?
Der Forester hat das neue Kombiinstrument und eine Warnlampe für Überdrehzahl im Kombiinstrument. Dies müsste im Handbuch beschrieben sein.
Du schriebtest, dass man rund 200rpm tiefer fahren kann. Bezogst du das auf den Diesel vor der Gen3, dessen Turbo erst ab 1800rpm anfing?
Bezogen auf GEN2, der GEN3 sollte bei 1600rpm schon seine maximalen Ladedruck erreichen, was er aber real auch nicht schafft.
Jedoch spricht der Lader des GEN3 wirklich deutlich früher an, als beim GEN2-
Also sollten Nutzer der Gen3 immer mit mindestens 1600rpm fahren, wenn möglich? Alles darunter ist der von dir beschriebene Niedrigdrehzahlbereich?
Mann kann auch darunter fahren, nur sollte man keine Volllastbeschleunigungen aus Bereichen unter 1600rpm starten, da hier der Lader nicht genütztend Druck aufbauen kann, dass man aus der Rauchbegrenzung kommt.