Subaru Community

Danke Amadeus fürs nachschauen!

Das heisst das WRX 06/07 getriebe hat einen anderes gangrad für den 1ten gang? habe ich das richtig verstanden? und der rest ist gleich wie beim WRX 03.
Und auch das das 5te gangrad schon im letzen GT modell gändert wurde..

Spekulation von mir: Demfall müsste das 5te gangrad als erstes wieder gändert werden

@Yoshi

Hat dir deine Werkstatt vll. auch gesagt wie die restlichen Gangräder so aussehen? Also ob die auch schon mitgenommen, oder noch recht fit sind. Hab nämlich keine Lust, dass mir auf der 1/4 Meile nach 5 Starts das Getriebe zerbröselt... Dann müsste ich bis zum Getriebesatz noch ein wenig sparen Oder halt auf den Glücksfall hoffen, dass ich für einen vernünftigen Preis ein ganzes STi Getriebe ran krieg, was noch nicht 10 mal um die Welt gefahren ist...

Zitat

Original von Daenzer
...Oder halt auf den Glücksfall hoffen, dass ich für einen vernünftigen Preis ein ganzes STi Getriebe ran krieg, was noch nicht 10 mal um die Welt gefahren ist...

..selbst wenn dein STi-6-gang-getriebe 20 mal um die welt gefahren ist, ist es immernoch stabieler und als jedes nagelneue wrx-getriebe...! :crazy:

@Yoshi
Der erste gang besteht natürlich aus zwei zahnrädern.
Ein rad davon ist in einem guß mit der hauptwelle (sie ist ja gleich), das zweite hat eine andere ersatzteil nummer bekommen -> vielleicht verstärkt?

lg

Dann hätte das Getriebe ja 900.000km runter

War da nicht was mit der Synchronisation vom 1.Gang die geändert hat, hat das dann auch Einfluss auf das Zahnrad?

Kann schon sein das mit den änderungen....

Auf jedenfall haben wir heute noch rausgefungen, das der WRX ab MY06 eine andere kupplung verbaut hat. Nämmlich eine auf druck. GT-MY05 hat eine auf zug...


Bin immer noch am recherchieren was ich getriebe mässig unternehmen werde....






[DENK]Mist!! Dabei wollte ich mir doch so 'ne super ACT Streetkupplung + Schwungrad (6kg) einbauen...[/DENK]

Kürzlich musste ich bei meinem GT auch das Getriebe revidiert werden. Nach einigen Jahren mit "nur" 356 Nm ist der 3. Gang gebrochen. Hatte gerade angesetzt zum Überholen und dann kracht's unter vollem Schub.. :hmm:

Laut Aussage meines Garagisten hat er aber auch schon einen GT gehabt, wo mit Serienleistung das Getriebe gebrochen ist.
Bei dem war es folgender Grund:
Bekommt das Getriebe starke Drehmoment-Schläge, z.B. durch kurzes Abheben der Antriebsräder über Kuppen unter Vollast, ist dies sehr belastend und kann zum vorzeitigen Exitus führen. Dieser Effekt ist übrigens bei Rennfahrzeugen auch oft ein Thema.

Wie jemand kuppelt und schaltet hat übrigens entgegen der landläufigen Meinung wenig Einfluss auf die Haltbarkeit der Zahnräder. Im Moment des Schaltens liegt niemals das volle Motordrehmoment an. Die Schaltarbeit beeinflusst hingegen die Haltbarkeit der Synchronisation.

Kurz kann man sagen: das GT-Getriebe hält selbst bei moderat getunten Autos auf die Dauer nicht, wenn oft die volle Power abgerufen wird.

Gruss
Patrick

Zitat

Wie jemand kuppelt und schaltet hat übrigens entgegen der landläufigen Meinung wenig Einfluss auf die Haltbarkeit der Zahnräder. Im Moment des Schaltens liegt niemals das volle Motordrehmoment an.

Es ist auch nicht das Motordrehmoment, das bei harten, schnellen Schaltvorgängen die Zahnräder belastet, sondern das Verzögerungsmoment der gesamten Schwungmasse des Motors (Kurbelwelle, Schwungrad, Pleuel, Kolben.. schlicht nahezu alle bewegten Teile des Motors).

Wenn diese bewegte Masse schlagartig von bspw. 7000 1/min auf 4000 1/min verzögert wird, liegen durch die Massenträgheit sehr hohe Drehmomente an den verzögernden Bauteilen an, in diesem Falle die Kupplung, welche sich über das Getriebe weiter über die Antriebsräder an der Fahrbahn abstützt.

Somit liegt das hohe Verzögerungsmoment auch an den Zahnrädern des gerade eingelegten Ganges an. Diese Spitzenkräfte überlasten die eher mager dimensionierten 2./3.-Gang Zahnräder des GT Getriebes und es entstehen feinste Risse am Zahngrund der Zähne, welche sich bei jedem weiteren solchen Schaltvorgang ausweiten.
Irgendwann sind die entsprechenden Gangräder halt soweit geschwächt, dass das Motordrehmoment ausreicht, die Zähne abzuscheren -> der typische GT Getriebeschaden

Zitat

Original von Flex
Wenn diese bewegte Masse schlagartig von bspw. 7000 1/min auf 4000 1/min verzögert wird, liegen durch die Massenträgheit sehr hohe Drehmomente an den verzögernden Bauteilen an, in diesem Falle die Kupplung, welche sich über das Getriebe weiter über die Antriebsräder an der Fahrbahn abstützt.

Hallo Flex,

Das kann ich mir grundsätzlich schon vorstellen. Aber für diesen Effekt müsste man extrem brutal schalten, d.h. bei 7000/min den Gang so schnell wie möglich reinreissen und dazu noch die Kupplung förmlich knallen lassen.

Aber wer schaltet schon so bei seinem Wagen? Ich jedenfalls nicht, das tut einem ja in der Seele weh!

Schnell und doch schön schalten heisst für mich, nach dem Gangwechseln die Kupplung in dem Moment kommen lassen, wo die Drehzahl soweit abgesunken ist, bis sie dem nachsthöheren Gang entspricht. Das ist dann ein nahtloser Übergang ohne Schlag. Gerade zusammen mit einem erleichterten Schwungrad geht das insgesamt immer noch schnell genug. Beim Zurückschalten immer mit "Heel and Toe"-Zwischengas .

Wenn man grundsätzlich so fährt, glaube ich nicht, dass es am Schalten liegen kann. Es muss vom Motordrehmoment kommen, welches über die Jahre an den Zähnen nagt.

Gruss
Patrick

Meine Aussage war ja auch nicht, dass ein erhöhtes Motordrehmoment nicht zum Getriebeschaden führen kann.

Ich wollte nur widerlegen, dass harte Schaltvorgänge keine Zahnradschäden nach sich ziehen können. Und so extrem brutal muss man da gar nicht die Gänge reinreissen, entscheidend ist das Drehzahldelta der Getriebeeingangswelle zur Getriebeausgangswelle in dem Moment, wo die Kupplung den vollen Kraftschluss erstellt.

Und da der GT mit Originalschwungrad eher verhalten abtourt muss man beim Schaltvorgang vom ausgedrehten 1. in den 2. schon ziemlich lange warten, bis die Anschlussdrehzahl stimmt.
So wie du deinen Schaltvorgang beschreibst, ist es natürlich ideal.

Natürlich lässt sich das ganze auch umkehren. Wenn das vom Motor abgegebene Drehmoment die Gangräder überbelastet entsteht auch die beschriebene Rissbildung am Zahngrund.
Dazu kommt noch, das die Gangräder unter Last durch die Schrägverzahnung voneinander weggeschoben werden (axial) und somit nicht mehr die volle Fläche der Zähne im Eingriff ist. -> Schau mal deine defekten Gangräder an, an der einen Stirnseite werden vermutlich noch etwa 1-2mm breite Zähne stehen (vorallem beim 3.Gangrad auf der Eingangswelle), auf der anderen Stirnseite dagegen komplett abgeschert.