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danielD

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21

Sonntag, 8. Juli 2007, 11:21

Hallo Freunde,

hat jemand von euch eine bebilderte Einbauanleitung für so einen Oil Catch Tank? Ich habe einen WRX MY 01. Den Tank habe ich schon eingebaut, jetzt fehlt mir nur noch eine vernünftige Anleitung, wo ich welchen Schlauch anschliessen kann.

Oder anders gesagt, kann mir jemand Bilder von der Einbausituation in seinem Auto machen? Ich könnte es dann mit dem vergleichen, was ich im Motorraum meines WRX konstruiert habe.

Gruß
Daniel

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Philipp R.

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22

Mittwoch, 12. Februar 2020, 10:26

Hallo Kollegen,
das Thema ist alt, aber prinzipiell wurden hier die richtigen Fragen gestellt. Ich hole es hoch, weil ich meinen Ansaugtrakt vom Öl befreien möchte und habe mir einen Ölauffangbehälter (ab jetzt OCC) gekauft.
Im selben Zuge würde ich gern die Verschlauchungen erneuern, um potentiellen Lecks vorzubeugen. Diese Formschläuche gleiten mir etwas zu lose über die Anschlussstutzen.

Im Begriff meiner Recherche, wie das gesamte System aufgebaut ist, bin ich auf einen tollen Artikel von Radiumauto gestoßen. Hier werden 2 OCCs verbaut. Einer für den Kreis, der unter Teillast aktiv ist und einen für den Kreis, der unter Vollgas (positivem Ansaugdruck) mit dem Purge Ventil zugeschalten wird.
Hier spricht man insbesondere von einer Zuströmung von Frischluft über die Turbo Inlet Pipe (blauer Luftstrom) und einen daraus resultierenden Mix aus Blow-By Gas und Frischluft (gelbe Pfeile) in Richtung Ansaugkrümmer

1. Inwiefern ist es denn wichtig, dass die Blow-By Gase unter Teillast direkt in den Ansaugkrümmer geleitet werden? Wäre es nicht sinnvoller, die Blow-By Gase einfach immer in die Inlet-Pipe zu leiten, wo ohnehin immer Unterdruck ist?
2. Wozu benötige ich zusätzliche Frischluft in meiner Kurbelgehäuse Entlüftungsleitung? Die Leitung mündet beim Originalsystem eh im Ansaugkrümmer, wo der Turbo genug Frischluft reinbläst.
3. Kann ich einfach alle Kurbelgehäuse Entlüftungsleitungen zusammenfassen und über die OCC in meine Turbo Inletpipe leiten? Dann würde ich das Purge Ventil "wegcleanen" und unnötige Leitungen entfernen und Anschlüsse abdichten.

Sprich:
- Purge Ventil ausbauen
- Anschluss an Ansaugspinne verschließen
- Seitlichen Anschluss an Inletpipe verschließen
- Zylinderköpfe und Kurbelwellengehäuse mit 3 Schläuchen auf die OCC ziehen
- Abgehenden Schlauch der OCC auf den vorderen oberen Anschluss der Inletpipe ziehen



@matze383: und @vonderAlb: ihr hattet euch hier vordergründig informiert. Gibt es da Einwände?

Danke miteinand!
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Amadeus

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23

Mittwoch, 12. Februar 2020, 19:50

Hast du dir schon OCC zugelegt?
Da ich mit dem Impreza mit Slicks (schnellere) Slalom Fahre, hatte ich durch hohe Querbeschleunigungkräfte immer mit der Motorentlüftung probleme.
Ständig war Öl vor der Drosselklappe, dann in der Ansaugspinne, beim Starten (zwischen den Läufen) blauer rauch, und nach 2,5 km musste ich immer Öl nachfüllen. Die Kolben waren auch nichtmehr Jungfräulich.
Ich probierte auch zwei OCC. Davon einen für das Kurbelgehäuse, einen für die Köpfe.
Das problem an den normalen Ölbehältern ist, dass der Ein u. Ausgang meistens dicht nebeneinander sitzt und dadurch das Öl/dämpfe nicht richtig abgesondert werden kann. Ich habe auch in den OCC Trennwände und Metallschwämme montiert -> ohne großartigen Erfolg.
Jetzt Fahre ich schon ca. zwei Jahren das IAG System: https://www.iagperformance.com/IAG-Perfo…tors-s/2094.htm
Echt ein Traum…
Das gute für mich ist, es kommt kein Öl in den Ansaugbereich -> dadurch keine hohe Klopfgefahr.
Ich muss zwischen den Läufen kein Öl mehr nachfüllen -> da das im Behälter aufgesammelte Öl wieder in den Motor zurück läuft (Der Behälter hat unten einen Ölleitungsanschluss).
Das einzige aufwändige ist der Einbau. Je nach System (Race oder Street) werden 5 oder 7 Schläuche montiert. Und da könnte man auch nochmal zwei weitere Wasserschläuche für die Aufwärmung montieren.

lg

Philipp R.

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24

Mittwoch, 12. Februar 2020, 21:38

Hi @Amadeus: und danke für die Umfangreiche Reaktion.

Zunächst einmal: Ich möchte meine Schlauchführung im Motorraum so gut es geht vereinfachen, um das Risiko eines unentdeckten Lecks zu minimieren. Mich stört die Aufwändige Entlüftung des KW Gehäuses und die alten porösen und ausgeleierten Formschläuche. Bisher habe ich im WRX wesentlich weniger Ablagerungen im Ansaugtrakt, als beim GT, aber bei der geplanten Belastung, will ich wenigstens das Mindeste tun, um hier vorzubeugen. Deshalb ging meine Frage konkret Richtung Vereinfachung der Entlüftungsverschlauchung, Eliminieren des Purge Ventils und ggf. einbau eines OCC. Ist das deiner Meinung nach möglich?
Eigentlich wird es ja hier nicht anders gemacht:


Das System von IAG ist ausgeklügelt und teuer. Habe derartige Sachen auch schon von anderen bekannten Herstellern gesehen. Für meine Begriffe ist das ein wenig too much. Ich habe einen ganz normalen hohlen Vogel OCC und werde ihn innen so umgestalten, dass die Luft einen weiten Weg zum Auslass hat und dabei möglichst viel Angriffsfläche zum Kondensieren hat.

PS: Ich für mich persönlich würde keinesfalls Öl in dein Kreislauf zurückführen, das bereits verdunstet wurde und aus einer Verbrennungsgas-geschwängerten Luft gefiltert wird.

Offtopic - Lesen auf eigene Gefahr
Ich kann dir dann allerdings gern ein paar Einweckgläser mit Blow-By Titanium FST aufheben :D
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Nomad

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25

Donnerstag, 13. Februar 2020, 08:57

Ich weiß, dass bei den Australiern ein purge valve delete sehr beliebt ist, hab da auch schon den einen oder anderen Beitrag bei ozfoz gesehen.
Leider ist ozfoz schon seit längerem down, das Forum war ne Goldgrube an Informationen :(

Philipp R.

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26

Donnerstag, 13. Februar 2020, 13:49

Wobei man noch aufpassen muss, von welchem man redet. Es gibt eins, das für die Lenkung der Kurbelgehäuse Entlüftung zuständig ist und eins, welches das selbe für die Tankentlüftung macht.
Beide Systeme würde ich am liebsten auf ein Minimum reduzieren. Und wenn es keine Erfahrungen gibt, dann schaffen wir eben welche. Ich werde meine Versuchsratte mal umbauen und zwei getrennte DIYs mit meinen Erfahrungen schreiben.
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Amadeus

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27

Donnerstag, 13. Februar 2020, 19:45

Hi Phillipp
Deine Ideen -zb. alle drei leitungen zusammen in den OCC- hab ich schon vor ca. 16 Jahren am Impreza probierte.
Fährst du deinen Impreza normal (was ist schon normal?), bringt es etwas. Aber wenn du ihn ordentlich belastest wirst du auch Öl im LLK und vor der Drosselklappe finden -> War bei mir so.
Dann lies ich die Gase nach dem OCC ins freie. Damit kommt natürlich kein Öl mehr in den Ansaugbereich, aber nach einiger zeit war rund um den OCC Ausgang alles Ölig. An den Kreuzungen roch es nach Öldämpfen, das dampfte aus dem OCC.
Um die Öldämpfe nicht immer im Auto und Zuhause dann auch auf den Kleidern und Haaren zu riechen, machte ich weitere Änderungen….
Im Winter ist der OCC schon nach ca. 2 Monaten mit Kondenswasser angefüllt.
Der Motor wurde mit den Jahren auch immer Stärker und älter und die Blow-by Gase nahmen zu -> Dann zwei OCC.. die füllten sich auch beim Slalom schnell an.
An der menge der Blow-by Gasen merkte ich schon, dass die Kolben und Ringe schlechter werden (Mit Racing Kolben geht das relativ schnell).
Ich probierte vieles aus, das beste (wie schon gesagt) war das IAG System. Die Gase gehen da mit einem dicken Schlauch auch ins freie, aber man riecht nichts und es kommt auch kein Öl heraus.

PS: Ich für mich persönlich würde keinesfalls Öl in dein Kreislauf zurückführen, das bereits verdunstet wurde und aus einer Verbrennungsgas-geschwängerten Luft gefiltert wird.

Ja du hast recht, aber mit einer Serien Entlüftung würde ich nicht auskommen.
Ich wechsle ca. alle 5TKm das Öl. Da ich auch immer Öl nachfüllen muss, wird das Öl auch wieder Aufgefrischt.

Aber auch deine angezeigte Änderung -ohne PCV- ist für das Motoröl schlecht.

1. Inwiefern ist es denn wichtig, dass die Blow-By Gase unter Teillast direkt in den Ansaugkrümmer geleitet werden? Wäre es nicht sinnvoller, die Blow-By Gase einfach immer in die Inlet-Pipe zu leiten, wo ohnehin immer Unterdruck ist?
2. Wozu benötige ich zusätzliche Frischluft in meiner Kurbelgehäuse Entlüftungsleitung? Die Leitung mündet beim Originalsystem eh im Ansaugkrümmer, wo der Turbo genug Frischluft reinbläst.
3. Kann ich einfach alle Kurbelgehäuse Entlüftungsleitungen zusammenfassen und über die OCC in meine Turbo Inletpipe leiten? Dann würde ich das Purge Ventil "wegcleanen" und unnötige Leitungen entfernen und Anschlüsse abdichten.

Meine Meinung zu deinen drei punkten:
Das PCV macht drei wichtige Funktionen.
Es saugt im Leerlauf und Teillastbereich Gase aus dem M.Block in den Ansaugkanal ab, wobei andererseits Frischluft von der Inlet Pipe in den Motor gesaugt wird. Das Kurbelgehäuse wird so gespült.
Bei LD macht das PCV zu.
Weil die Öl Intervalle gestreckt wurden, wurde ab 2001 zb. beim Impreza eine zusätzliche Rohrleitung oben am Motorblock montiert. Sie verbindet einfach nur die Ventildeckel mit dem M.Block am höchsten punkt. An den älteren Motoren sind auch intern die Ventildeckel mit dem M.Block verbunden -> ja aber nicht am höchsten punkt.

lg

vonderAlb

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28

Donnerstag, 13. Februar 2020, 20:13





!


Durch einen Turbolader ändert sich der Druckzustand im Kurbelgehäuse und im Ansaugtrakt von Unterdruck zu Überdruck je nach Gaspedalstellung.
Diesem Umstand ist Rechnung zu tragen und deshalb sind hier zwei Auffangbehälter und PCV-Valve/Sperrventil konstruiert die je nach Druckzustand die Blowbygase in den einen oder anderen Behälter leiten.

Bei Überdruck (Turbodruck) schliesst das PCV und das Gas (rot) gelangt Ölbereinigt (grün) vo den Turbolader und wird in den Ladeluftkühler und die Ansaugbrücke gedrückt. Soweit, so gut.
Geht man jetzt vom Gas entsteht Unterdruck, sowohl in der Ansaugbrücke als auch im Kurbelgehäuse. Der Unterdruck öffnet das PCV und das Gas wird aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt und ohne den Umweg über den Turbolader in einen Auffangbehälter und wieder in die Ansaugbrücke gezogen.
Diese Vorgehensweise bei Unterdruck entlastet den Turbolader der ohne die Ableitung des Unterdruckes durch den Unterdruck abgebremst wird. Das wiederum kann man nur mit Hilfe eines Wastegates verhindern. Also noch mehr Aufwand. Aber zwitschert so schön (und zieht die Aufmerksamkeit der Ordnungshüter auf sich).
Andreas

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Injen

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29

Donnerstag, 13. Februar 2020, 22:57

Moin!

Das ist eine spannende Sache. Die Konstruktion verwirrte mich vor ein paar Jahren ebenfalls und ich fand das irgendwie nicht so cool. Abgesehen von den Schläuchen störte mich auch der Fakt, dass diese in meinem WRX sehr hart gekocht waren und ich mich schwer tat Ersatz zu finden.
Mir ist klar dass mein Verhältnis zu Ölwechseln und sonstigen Motor-Schonprogrammen etwas vom allgemeinen Verständnis differiert. Da du aber explizit nach Erfahrungen gefragt hast, will ich dir meine nicht vorenthalten.
Das PCV Ventil habe ich beseitigt und die Anschlüsse der Gehäuseentlüftung an der Kupplungsglocke verschlossen. An den alten WRX/GTs gibt es kurz vor dem Lader einen separaten Zugang für diese Entlüftung und den hab ich ebenfalls verschlossen. In die Ansaugbrücke (dort wo vorher das PCV war) kam die Düse für die Wassereinspritzung. Die Entlüftung geschieht also aktuell ausschließlich über die Zylinderköpfe.
Jetzt könnte ich natürlich sagen es gibt keine Probleme damit. Aber das ist ja wie immer ein höchst subjektiver Spruch. Da ich seit dieser Änderung den Motor schon 2 mal zerlegt habe, kann ich mit gutem Gewissen behaupten, dass nichts geklopft hat. Wäre dem so, hätte ich deutlichen Verschleiß an den oberen Pleuellagerschalen sehen wollen. Der war aber (meist aus anderen Gründen) flächig über den gesamten Umfang des Pleuelfußlagers vorhanden und zudem war das Bild sehr ähnlich zum Verschleißbild an den Kurbelwellenlagern.
Man beachte, dass ich in dieser Zeit auch fast 13tkm mit einer riesigen Furche in Zylinder 1 rumgefahren bin. Das wird für massive blow-by Mengen gesorgt haben. Zudem finde ich die Entlüftung über die Köpfe sehr praktisch, weil in meiner naiven Vorstellung selbst bei heftiger Kurvenfahrt immer mindestens ein Kanal vom Kurbelgehäuse zum Kopf frei ist. Und der ist nicht klein - wenn du deinen Motor von innen kennst, wirst du wissen, was ich meine. Wenn nicht, lade ich dich gern ein ... ich hab ja noch den Spendermotor an dem sich hervorragend gaffen lässt ;)

Erlaubt mir trotzdem eine Frage:
Ich habe (jetzt auch hier) zig mal davon gelesen, es wäre von Vorteil das Kurbelgehäuse mit Frischluft zu spülen. Warum? Nach meinem Verständnis ist das in erster Linie gut für eine kontinuierliche Ableitung der Abgase aus dem Gehäuse und dem reduzierten Risiko alles in einem Schwall verarbeiten zu müssen. (Risiko im Sinne von Emissionsverhalten)
@vonderAlb: Die Argumentation mit dem bremsenden Lader verstehe ich nicht so recht. Selbst wenn dort tatsächlich Luft entgegen der roten Pfeile in deinem Bild strömen sollte, wüsste ich nicht warum sich dadurch der Druck vor dem Lader reduzieren sollte. Insbesondere, weil vom Luftfilter/LMM immer massig Frischluft ohne nennenswerte Strömungshindernisse nachströmen kann. Das Wastegate ändert das doch auch nicht?! Das ist doch auf der Abgasseite und bildet einen Umweg um die Lader-Turbine um die dem Abgas entnommene Leistung zu limitieren. Deswegen heißt es doch auch waste gate - man könnte auch Aschtonnendeckel sagen.
Sorry, klingt alles irgendwie pissiger, als es gemeint ist. Möchte nur nachvollziehen was dahinter steckt.

Gruß
Manuel

Edit: Fahrstil vergessen: Wegen kurzem Getriebe immer 2500rpm+ unterwegs. Ich latsch gerne rein und dreh auch gern mal bis die Zündung aus geht. Rennstrecke war in der Zeit ebenfalls dabei, allerdings bin ich sehr original unterwegs und erreiche daher wohl nicht die Querbeschleunigungen wie in einem Slalom Werkzeug. Lt. 0815 Handy-Logger liege ich seit der neuen Bereifung bei maximal 1.1g Querbeschleunigung. Vielleicht hilft das als etwaige Abschätzung des Belastungszustandes.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Injen« (13. Februar 2020, 23:02)


Philipp R.

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30

Donnerstag, 13. Februar 2020, 23:23

Abend, Manuel,
Kann deine Ausführungen nur unterstreichen
Frischluft im KW Gehäuse? Wozu, wenn ich mit Unterdruck die entstehenden Blowby Gase absauge? Im KW Gehäuse müsste prinzipiell durch die Verbrennung im Zylinder und die an der Zylinderwand entlangkriechenden Gase immer Überdruck sein, wenn keine KW Gehäuse Entlüftung verbaut ist. Also kann ich das doch einfach im Ansaugrohr abzutschen.
Hab ich es richtig verstanden, dass du nur die Zylinderköpfe entlüftest? Das KW Gehäuse ist nach dahin doch abgedichtet. Sprich bei dir unter Blow-By Hochdruck, oder?

@vonderAlb: Danke für die generelle Auffrischung der Technik. So weit so klar. Die Beteiligung des Wastegates und die Abbremsung des Turboladers habe ich leider auch nicht richtig kapiert. Zwischen Luftfilter und dem Turbo ist immer Unterdruck, warum also nicht ausschließlich dorthin entlüften? Um mit dem Originalsystem die Verschmutzung des Turbos gering zu halten?

Aber auch deine angezeigte Änderung -ohne PCV- ist für das Motoröl schlecht.

@Amadeus: Wieso denn das? Ich führe doch kein Motoröl zurück. :gruebel:
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Amadeus

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31

Donnerstag, 13. Februar 2020, 23:54

Ich meinte nur: Weil -an deinen Zeichnungen- ohne PCV keine ordentliche M.Block spülung stattfindet und dadurch das Öl früher schlechter wird.

lg

Philipp R.

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Freitag, 14. Februar 2020, 07:58

@Amadeus: Ich möchte auf keinen Fall wie ein Klugscheißer rüber kommen aber bitte genehmige mir nochmal die Frage:
Auch mit PCV wird doch das KW Gehäuse nicht mit Frischluft gespült. Nicht im Teillastbetrieb und nicht im Vollastbetrieb. Das KW Gehäuse steht dank der Entlüftung immer im Unterdruck, sodass Blow-By Gase immer abgesaugt werden.
Sieht man hier bei Radiumauto sehr gut:

Der einzige hier beschriebene Weg für Frischluft ist über die Inletpipe übers geöffnete PCV Richtung Ansaugkrümmer. Was meinst du also mit Motorblockspülung?

Und: Wenn ich das KW Gehäuse direkt mit der Inlet Pipe verbinde, sollten sich bei Motorstillstand Atmosphärendruck und KW Gehäuse Innendruck ausgleichen.

Das sind alles nur Gedanken. Du hast dir da bereits viel Erfahrung angearbeitet, ich versuche es nur zu verstehen :huh:
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Amadeus

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33

Freitag, 14. Februar 2020, 23:40

Auch mit PCV wird doch das KW Gehäuse nicht mit Frischluft gespült. Nicht im Teillastbetrieb und nicht im Vollastbetrieb. Das KW Gehäuse steht dank der Entlüftung immer im Unterdruck, sodass Blow-By Gase immer abgesaugt werden.
Sieht man hier bei Radiumauto sehr gut:
Die Radiumauto Grafik ist im PCV -bereich verändert.
So sieht es Serienmäßig aus:

[/URL][/img]

An den vorigen Grafiken sieht man die unterschiedlichen Rohr-anschlussdurchmesser nicht. An meinem Bild sieht man sie.
Durch unterschiedliche Durchmesser ergeben sich andere Luftströmwege als man es an den vorigen Bildern gedacht hat.
Eine Frischluftspülung findet im Leerlauf, Teillast und Schiebebetrieb statt. Also immer dann wenn das PCV geöffnet ist (Das PCV macht im Schiebebetrieb und Teillast unterschiedlich weit auf).
Die Gase werden über das PCV vom Motorblock abgesaugt, wobei andererseits Frischluft über den Ventildeckeln eingesaugt wird.
Weil der 9 mm Entlüftungsanschluss (vom Motorblock kommend) in der nähe vom Turbolader sitzt, entsteht auch mMn eine leichte Frischluftspülung bei Volllast (bei LD) statt, auch wenn das PCV zu ist.


Diese Vorgehensweise bei Unterdruck entlastet den Turbolader der ohne die Ableitung des Unterdruckes durch den Unterdruck abgebremst wird. Das wiederum kann man nur mit Hilfe eines Wastegates verhindern.

In der Regel übernimmt dieses Turbinenabbremsen das Serien BOV.
Beim Schaltvorgang oder schnellen Drosselklappen schließen aus hoher Last wird die überschüssige Ladeluft über das BOV im Kreis geschickt: Turbo -> LLK -> BOV -> Inletpipe -> Turbo....
Das BOV öffnet sich nur wenn Unterdruck im Ansaugkanal herrscht. Dieses zb. beim GT u. WRX ab 0,4 bar und beim STI ab 0,5 bar Unterdruck.

lg

Philipp R.

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34

Samstag, 15. Februar 2020, 10:38

Okay gut, ich glaube, jetzt habe ichs verstanden.
Volllast --> größtenteils Absaugen der KW Gehäuseluft
Andere Lastzustände --> Spülung mit Frischluft
Und das ganze wird übers PCV und unterschiedliche Schlauchdurchmesser gelenkt.

Klingt schon abenteuerlich.

D.h. mein PCV cleanaway würde bedeuten, ich spüle das KW Gehäuse nicht mehr. Da bleibt nur noch die Frage, ob das schädlich ist. Könnte mir vorstellen, dass in dem Fall noch restliche Partikel drin verbleiben.
Auf jeden Fall immernoch besser, als eine offene Entlüftung.

@Amadeus: danke für die Erleuchtung, bei mir dauerts immer etwas länger.
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Sonntag, 16. Februar 2020, 01:38

PCV ist eigentlich nur zur Einhaltung der Emmissions-Grenzwerte der verschiedenen Gesetzgeber.

Am einfachsten wird es sein:

- das PCV an der Ansaugspinne zu verschließen
- eine Catch-Can zu installieren (3 Anschlüsse)
- 1. Leitung vom KW-Gehäuse zur Catch-Can
- 2. Leitung von den Ventildeckeln zur Catch-Can
- 3. Leitung von der Catch-Can ins Freie

Das ist sauber und einfach zu bewerkstelligen. Wenn man alles gescheit verlegt sieht es Original aus und niemand wird was bemerken. Probleme wird es nicht geben. Alle anderen Lösungen sind nur Versuche nahe (und mit viel Aufwand) am Original zu bleiben. Das ist aber bei einem getunten Motor der eh alle Grenzen der Legalität verlässt verschwendete Energie. Zudem müssten die Abgaswerte des Motors durch die Entfernung der KW-Entlüftung geingfügig besser werden da jetzt keine zusätzlichen, zur sauberen Verbrennung nicht förderlichen, Gase in den Brennraum gelangen.
Schädlich ist da nichts, da im KW Gehäuse ein Überdruck herrscht der die Gase ins Freie leitet 8)

Die Tankentlüftung ist ebenso nur für die Einhaltung der Emmissions-Grenzwerte erforderlich. Hier allerdings ohne wirkliche Nachteile, bis auf den Aufwand der Konstruktion.

Am einfachsten hier ist die komplette Entfernung der Verrohrung, die Tankentlüftung ins Freie legen und an der Ansaugbrücke verschließen. Das Ventil kann man einfach blind(elektrisch angeschlossen) im System lassen, somit wird vom Steuergerät kein Fehler beim Ansteuern erkannt (sauberer ist es freilich wenn man es ausprogrammiert). Den Aktivkohlebehäter kann man einfach entfernen.
Einzigster Nachteil das Auto riet ewas mehr nach Krafstoff, naja und ist nicht mehr legal... :rolleyes:

Kann ich dir an meinem GC8 STI zeigen, da ist es zu sehen 8) ... und der sieht (auf den ersten Blick) recht original aus.
MfG
Tony

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Sonntag, 16. Februar 2020, 08:31

Wenn mich nicht alles täuscht sollte man grade nicht die kurbelgehäuseentlüftubg und die Entlüftung der Köpfe in eine catch an leiten, ich hätte das was gelesen dass der Druckunterschied zu Problemen mit dem pcv führen kann.

Philipp R.

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Sonntag, 16. Februar 2020, 12:45

@TOHO333: das ist ein Wort. Sehe ich mir gerne bei dir mal an. Wenn man offen entlüftet, kann die OCC auch weg und einfach ein Breather Filter an die Leitung, oder? Hast du Abgas oder Öl Geruch bemerkt?

@vl125:
Genau. Wäre ja auch blöd, wenn man die Drosselklappe kurzschließt.

Das PCV muss weg, wenn du auf eine OCC gehst. Oder lässt die Leitung zum Ansaugkrümmer ungefiltert, was dann letztendlich nicht zielführend ist.
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TOHO333

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Sonntag, 16. Februar 2020, 14:26

Wenn man offen entlüftet, kann die OCC auch weg und einfach ein Breather Filter an die Leitung, oder?


Die OCC ist ja nur da, dass das Motorenöl nicht auf die Straße oder in den Motorraum tropft. Ich habe den Schlauch der ins Freie geht ohne Filter verlegt, und da tropft nur ab und zu etwas Kondenswasser raus. Da ist jetzt nichts nass oder irgendwie Ölfeucht.
Der Vorteil ist ja der, dass dann nur die Gase/Luft verbrannt werden, die auch für die Gemischbildung notwendig sind. Öldämpfe setzen die Klopffestigkeit herunter. Kondensiertes Öl im Intercooler mindert die Kühlleistung.



Hast du Abgas oder Öl Geruch bemerkt?



Nein Gerüche hab ich keine. Wenn man den Schlauch direkt unter die Nase hällt richt es als ob man den Ölmessstab gezogen hätte (mach ich übrigens ab und zu um zu schnuppern ob Kraftstoff im Öl ist). Mein Motor hat aber auch recht wenig km runter und der Blow-By sollte noch gering sein.


Wenn mich nicht alles täuscht sollte man grade nicht die kurbelgehäuseentlüftubg und die Entlüftung der Köpfe in eine catch an leiten, ich hätte das was gelesen dass der Druckunterschied zu Problemen mit dem pcv führen kann.


PCV ist ja weg. Das Kurbelgehäuse und die Köpfe sind eh miteinander verbunden, da die Ölrücklaufleitungen (von den Köpfen zum Kurbelgehäuse) immer offen sind und da passt mehr durch als durch die Öldampfleitung ;)
MfG
Tony

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »TOHO333« (16. Februar 2020, 21:37)