Subaru Community

Vielen Dank für den Tipp.

Hat einen sehr interessanten Beitrag im englischen? WRX-Tuner Forum darüber. Demnach haben STi's von '04-'08 diese Serienmässig auf der Einlassseite und von '08-'10 auf der Ein- und Ausslassseite verbaut.
Wird auch die Wirkungsweise etc. sehr gut erklärt.
Hier noch der Link zum Beitrag:
Klick

Allerdings wird die Frage ob es sich nur schon lohnt von einer auf beide aufzurüsten so beantwortet:

NO! Its not worth it. The only individual that would discuss this conversion in depth was Ron from rawperformance and this is
what he said.

"You can do dual AVCS, but you will need to totally swap out your cylinder heads and cams, the entire engine wiring harness,
the front bulkhead harness, the harness from the main connection to the ecu, and you need the dual AVCS ecu. You will also
run into some issues with the speedometer funtions as the 08 cars get the signal from the ABS sensors, and the earlier cars
get it from a speedo sender in the transmission itself. For all the effort you are going to put into performing the swap,
the power gained will really not be worth it. You would probably be better off running a set of aftermarket camshafts in
your existing heads. Price would be similar and gains would be more with the aftermarket cams."

Und wenn es einen solchen Aufwand mit sich bringt nur EINE nachzurüsten, dann viel Spass bei beiden. Da rüstet man wie er sagt besser mit Zubehör-Wellen nach. Hehe. Es sei denn man implantiert gleich den kompletten Motor von einem '08er inkl. ECU. WIeder was gelernt.

Nun ja, der Beitrag ist aus 2010.
Heute ist es sicher einfacher und kostengünstiger AVCS zu verbauen anstelle anderer Nockenwellen.
Die AVCS Köpfe kriegt man komplett, dazu den passenden Kabelstrang und dann eine freiprogrammierbare ECU.

Aber wie gesagt, der Umbau lohnt sich eigentlich erst bei wirklichen big power projects...

Ich habe an einem Impreza (ohne AVCS) vier verschiedene Nockenwellen kombinationen ausprobiert.
Die N-wellen waren:
-Serie… nachträglich mit veränderter steuerzeiten
-STI … nachträglich auch mit veränderten steuerzeiten
-Cosworth 275°… nachträglich auch mit veränderten steuerzeiten
-zwei kombinationen aus allen… nachträglich auch mit verschiedenen steuerzeiten

Mit den Cosworth wellen erhöhte sich die düsenauslastung um 6,5 % bei gleichem LD.
Der LD-peak wird früher erreicht.
Der leerlauf spürt sich härter an und wirkt instabiler, der HC wert steigt ohne kat höher an – muss aber sagen, dass der motor im leerlauf und teillast immer auf lambda 1 lief.
Mit einem fetteren gemisch verbessert sich das leerlaufverhalten.

Das wichtigste sind die steuerzeiten, sehr mühsam und nicht leicht - das richtige einstellen.
Damit verliert oder gewinnt das ansprechverhalten und die charakteristik des motors.
Da sich mit anderen N-wellen der OT-ventilhub erhöht, muss man auf einen möglichen ventilteller/kolben crash achten.
Ich habe festgestellt, dass die ventiltellerausnehmungen an den kolbenoberflächen, verschiedener kolbentypen falsch positioniert sind.

lg

Kein Ruckeln im Leerlauf? Lader spricht früher an? Du hast nicht per Zufall auch gleich noch ein paar Leistungsmessungen gemacht?
Vielen Dank für deinen Beitrag.

Damit man einen relativ stabilen leerlauf bekommt muss man mit einem FP ECU in die trickkiste greifen -> z.b. alle 100 U/min rund um den leerlaufbereich einen anderen zündzeitpunkt…..

Problematisch ist auch der fahr(roll)bereich im 2 und 3 zwischen ca. 1300 und 1800 U/min.
Hier kann durch den erhöhten ventil-überschneidungshub eine sich aufschaukelnde luftsäule im ansaugkrümmer entstehen.
Das zeigt sich dann so, das die drehzahl mit eingelegten gang zwischen ca. 300 U/min auf und ab schaukelt.

Leistungsdaten hab ich nicht, aber 100 – 200 schafte er laut Tacho in 6,3 sek mit einem gang.

lg

Hier (m)ein film über den OT-ventilhub.
Normalerweise steht der kolben aber nicht so weit in den brennraum.
[video]http://www.youtube.com/watch?v=vwtCjXeqHig[/video]

lg

Mal wieder zur allgemeinen Lektüre ausgegraben.

@pro: hat hier wegen AVCS geschrieben.

Was das AVCS an Leistung mehr bringt, kann man gut beim H6 sauger sehen, beim Unterschied in der PS-Leistung zwischen dem H6 Motor des alten Outback und des Legacy IV.

Der alte H6 3.0 hat 154 kW gehabt. Der neue H6 hat 180 kW. Meines Wissens geht die Leistungssteigerung fast allein auf das Konto der AVCS.