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Gemessen wird immer die Radleistung! Danach misst man den Verlust zwischen Motor und Rad, also die Schleppleistung. Mit diesen beiden Werten errechnet der Prüfstand dann die Motorrleistung.

Schleppleistung wird so gemessen:

nach erreichen des Drehzahlbegrenzers bei der Leistungsmessung wird ausgekuppelt. Getriebe, Differenzial, Räder werden über die Rolle heruntergebremst und dabei wird das Widerstandsmoment bzw. die Bremsleistung dieser Schwungmassen und Reibungsverluste aufgezeichnet. Daraus ergibt sich die Schleppmomentkurve. Übersetzung (eingelegter Gang), sowie Massenträgheitsmoment der Räder (gespeicherte Rotationsenergie) machen da sicherlich einen Unterschied aus, wie auch unterschiedlich kalibrierte Prüfständ.

Ein 4x4 Fahrzeug hat praktisch immer eine höhere Schleppleistung, da durch das Antriebskonzept mehr Kraft verlorengeht.

Eigentlich spielt es deshalb keine Rolle ob man im 4,5 oder 6 Gang misst.

Und schlussendlich, ein leistungmessung durch Steuergerät (mit dem LMM usw...)
gibt auch Motorleistung mit plus minus 1 PS unterschied von Rollprüffstand

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>warum messen wir nach DIN die Motorleistung und nicht Radleistung?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Gemessen wird die Radleistung da ja die drehenden Räder die Rollen des Leistungsprüfstandes bewegen.

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Wie ermittelt sich die Schleppleistung<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Nach erfolgter Messung wird die Kupplung getreten und der Wagen rollt langsam aus. Je höher der Rollwiderstand ist, desdo höher die Schleppleistung, je schneller kommt der Wagen zumn Stillstand (ohne das die Bremse betzätigt wird).

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> und warum ?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Um dann aus den Werten der Rad- und Schleppleistung die Motorleistung zu errechnen. Das ist nämlich ein errechneter und nicht gemessener Wert (ausser man hat einen Motorenprüfstand). Ist dir schon mal aufgefallen das die Leistungskurve für Motorenleistung erst dann angezeigt wird, wenn der Wagen zum stehen gekommen ist?

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Was tut man gegen Schleppleistung?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Den Rollwiderstand verringern.
Schmale und rollwiderstandsarme Reifen verwenden. Drehende Massen verringern.
Allradantrieb rausschmeissen, Differentiale ausbauen. Kleine, leichte Kupplung verwenden (die Schwungscheibe spielt beim ermitteln der Schleppleistung keine Rolle, da ja während der Messung die Kupplung gedrückt ist und der Motor im Leerlauf läuft). Leichte Kardanwelle, kleine Bremsscheiben und und und

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>Warum haben manche Modelle hier offensichtlich schlechtere Werte als andere?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Tja, das würden die Besitzer auch gerne wissen.
Beim messen zu warm? Schlechtes Benzin? Technisches Problem?
Keine Ahnung.

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>(5-Gang ./. 6-Gang ??)<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
spielt keine Rolle, bei den heutigen modernen Prüfständen, mehr.

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>etc etc etc.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
ziemlich unpräzise, diese Frage.

Andreas
<u>WRX MY03 (302 PS) zu verkaufen</u>

Hier einen Bericht aus der Zeitschrift sport auto
zum Thema Leistungsprüfstände.

... sport auto schrieb ...

Das Thema scheint den Lesern unter den Nägeln zu brennen: Regelmäßig erreichen die Redaktion Briefe und E-Mails, die ins gleiche Horn stoßen: Wieso misst sport auto nicht die Leistung der zur Verfügung gestellten Testwagen? Hinter der Forderung steht offensichtlich der Verdacht, dass einige Hersteller und Tuner bei den Leistungs- und Drehmomentangaben nicht mit offenen Karten spielen.

Nun ist es natürlich nicht so, dass wir uns diese Frage nicht auch schon gestellt hätten. Die Abwägung der Vor- und Nachteile von Leistungsmessungen gestaltet sich aber schwieriger, als man auf den ersten Blick annehmen könnte. Denn in der Tat sind eine ganze Latte von Gesichtspunkten zu berücksichtigen und Fragen zu klären.

Die Leser von sport auto sind kritisch und stellen höchste Ansprüche in Bezug auf die Genauigkeit von Messdaten und ihre Überprüfbarkeit. Ergeben Prüfstandsmessungen nun realistische Werte, wo sind die Haken und Fußangeln? Die Redaktion rückte aus diesem Anlass zu einem Praxistest aus. Proband war ein gelber Audi RS 4, der im Rahmen eines sport auto-Dauertests 100 000 Kilometer abspulen muss. Der Kombi rollte zum Versuch auf den Prüfstand.

Wie funktioniert eine Leistungsmessung? Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbelstrombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindigkeits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.

Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbegrenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfständen Geschwindigkeiten von über 300 km/h simulieren.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.

Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schleppleistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur.

Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Temperaturspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.

Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.

Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.

Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für Turbo aufgeladene Motoren. Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu 120.000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h. Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von Außen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmessung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil dass Messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.

Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Messgenauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der ermittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.

Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Unser allradgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.

Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motorleistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meteorologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?

Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde. Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.

So gestattet eine weitere Norm den Herstellern eine Streuung bei der Motorleistung von bis zu fünf Prozent nach oben und unten. Im Fall des Audi RS 4 heißt das: Zwischen 361 PS und 399 PS wäre alles im grünen Bereich. Und natürlich unterliegen auch Leistungsprüfstände Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen zwei und fünf Prozent.

So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden.

Wie lautet nun das Ergebnis der Leistungsmessung bei unserem Dauertest RS4? Die erste Messung ergab einen Fabelwert, der die schlimmsten Vermutungen zu bestätigen schien: Die errechnete Normleistung betrug 431 PS. Hat da etwa jemand geschummelt? Mitnichten. Eine zweite Kontrollmessung erbrachte immer noch pfundige, aber weitaus weniger verfängliche 395 PS – womit der Dauertester im Rahmen des gesetzlich Erlaubten bleibt.

Im Übrigen wurde der Motor im Rahmen der Qualitätskontrolle bei Audi vor dem Einbau gemessen. Ergebnis: 375 PS. Die Messgenauigkeit ließ bei unserem Praxistest also zu wünschen übrig. Eine Streuung von fast zehn Prozent oder 36 PS lässt nur einen Schluss zu: Der Sache kann man nicht so recht trauen.

Ob ein Auto gut im Futter steht oder nicht, erkennt ein erfahrener Redakteur schon an den ermittelten Beschleunigungs- und Elastizitätswerten. sport auto hat in solchen Fällen schon bisher das Kind beim Namen genannt.

Marcus Schurig
sport auto 10/2001

Carver,

dies ist eben eines von vielen Szenarien in denen man einen Wagen vergleichen kann. Es kommt doch letztendlich immer drauf an, was man genau vergleichen möchte.

a) Die meisten hier wollen vermutlich primär wissen, was ihr Motor leistet. Am Rest kann man eh nicht viel verbessern (Stichwort Verlustleistung). Und für diese Messung gibt es auch genug Vergleichsmöglichkeiten. Und die Radleistung wird doch meist eh irgendwo mit ausgewiesen.
Meist will man doch wissen was das eine oder andere Tuningteil gebracht hat...

b) Dann gibt es die Möglichkeit der Radleistung. Wird gerne in USA genommen. Real Power Output Aber das ist eben auch nur ein Teil der Wahrheit - Stichwort Gewicht, Aerodynamik. Ist aber immerhin ein Indiz beim Vergleich zwischen Fahrzeugen mit gleichem Antriebskonzept.

c) 0-100Km/h, 1/4 Meile usw. Da geht dann noch das Gewicht des Fahrzeugs, Antriebskonzept, Getriebeabstufung uswusw. ein aber eben leider auch der Fahrer. Wiederum nur ein Teil der Wahrheit (Geht so ein Fahrzeug auch am Berg ?).

d) Slalom
e) Rundstrecke
Da geht auch noch das Fahrwerk mit ein.

f) Pikes Peak
g) Rallye
...

Grüße
-Mathias-

enjoy the flight !

<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote>warum wird das so gemessen?<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote>
Gute Frage.
Weil die Versicherungen besser abkassieren konnten? Du erinnerst dich? Die Versicherungsprämien richteten sich früher nach der Motorleistung.
Damit man am Stammtisch mit PS-Zahlen protzen kann?
Weil die Motorenbauer keine Rollen- sondern nur Motorenprüfstände haben?

Nee, ich denke, damit unter allen gegebenen Bedingungen eine Gleichheit herrscht. Atmosphärendruck, Temperatur, Rollwiderstand. All diese Faktoren sollen irgendwie ausgeglichen werden. Da dies auf einem Rollenprüfstand nicht möglich ist, wird es eben errechnet.
In den Alpen hat ein WRX wahrscheinlich "nur" 180 PS, sobald er aber auf Meereshöhe ist, hat er dann seine 225 PS zu der er dann eben höchstens fähig ist (solange man nicht daran rumschraubt).

Deshalb gibt man eben die Motorenleistung an und nicht die Radleistung, die ja von Höhenmeter zu Höhenmeter (Niederlande, Tibet) und Temperatur zu Temperatur (Grönland, Sahara) stark abhängig ist.

Die beiden Motorenleistungen (GT und WRX) können so direkt nicht miteinander verglichen werden. Wie der Bericht schon erläutert, sind die errechneten Werte von vielen Faktoren abhängig. Schleppleistung, Temperatur, usw.
Wenn der GT 266 PS hat und nur noch 166 PS auf die Rolle bringt, dann hat der aber einen verdammt schlechten Rollwiderstand (zu breite Reifen? Defekte Radlager?). Da verschwinden ja 100 PS im Antriebsstrang.

Andreas
<u>WRX MY03 (302 PS) zu verkaufen</u>

Ich gehe mal stark davon aus, dass die Abstufungen von GT, WRX und STI der Weiterentwicklung zuzuschreiben sind.
Bei den Plots vom Internen Bereich und den sonst bisher zugänglichen Leistungsmessungen von Koch, sehe ich vor allem von GT (getunt) zu STI einen Trend zu einem höheren Wirkungsgrad. Ob der Hauptteil im Getriebe zu finden ist …?!

Auf einem Motorenprüfstand messen sie doch auch nur den Momentverlauf über die Drehzahl und berechnen dann ebenso die Leistung oder!? Lediglich können die Testbedingungen konstanter gehalten werden und die Messwelle ist starr und direkt an der Kurbelwelle angeflanscht (Vermutung), so fällt u.a. der unsichere Rest weg.

Gruß,

Jürgen

Hallo Hans


Wiso Messen wir Motorleistung?
Weill das ist die grösste Zahl, die dabei zum vorschein kommt.
Und die macht doch mächtig eindruck.... Mein Motor hat ....PS
Zum anderen hat sich das halt einfach so eingebürgert, denke ich mal.

Diejenigen die etwas von der Materie verstehen, ist die Motorleistung nur ein Teil der Wahrheit.
Der andere steckt eben in der Radleistung, welche unterschiedlich ausfallen können.

Dabei beeinflusen vile Faktoren die Radleistung negativ.
Lenkgeometrie, Reifendruck, leichtgängigkeit der rotierenden Teile,
was für Öl verwendet wird, Gewicht der Teile, Fertigungstoleranzen usw...
Diese nent mann Verlustleistung.

Ich für mein Teil versuche, die Verlustleistung so gering wie möglich zu erzielen,
denn je kleiner ich die hinkriege, desto mehr habe ich von der Motorleistung übrig, mit welcher ich mich vortbewegen kann.


Zum vergleichen von zwei Autos, ist die Radleistung sicherlich die bessere Variante, aber das intresiert halt niemand.... auser Freaks
Aber auch da muss man wieder die restlichen Einflüsse berücksichtigen.


Um zwischen verschiedenen Autos eine representierbahre Leistung zuermitteln,
kommt für mich nur die 1/4Meile in frage.
Nur so kann mann Fahrzeug gegen Fahrzeug verglichen....
was ja schlieslich auch auf der Strasse beziehungsweise auf der Rennstrecke zum tragen kommt.

Motorleistung ist nur der Anfang .... aber von nichts kommt nichts


Gruss Fabian

STi...

@Carver

Eine wirklich interessante Diskussion, die Du da wieder losgetreten hast.

@Fabian

Ein schöner Pass bringt, wenn auch nicht die gleichen, Qualitäten eines Autos zum Vorschein. Mein WRX ist auf Pass getrimmt.

Ich stimme ebenfalls für die Radleistung (wenn Prüfstände überhaupt etwas sagen).

Gruss Flori

SUBARU - Mehr Sein als Schein!

Wie verhält sich denn nun die Schleppleistung zur Motorenleistung ?

Wenn die Motorenleistung steigt, steigt auch die Schleppleistung ?
Oder ist die Schleppleistung ein Wert, der fix bleibt, wenn sich am Fhz. ausser der Motorenleistung nicht's ändert ?

Und wie ist die Schleppleistung umzurechnen, wenn ich z.B. mit Winterreifen eine um 10 Ps höhere Schleppleistung habe als mit Sommerreifen. Werden diese 10 Ps linear auf die Motorenleistung übernommen ?


Gruss Roman

Was kann man den gegen eine Verlustleistung machen? Leichtere Schwungscheibe, Pulley Kit, dünnere Reifen?

da hab ich auch ne Frage

wie wird diese gemessen? In einem gang oder im Leerlauf

im Leelauf wvbleibt sie ja gleich. Ich frage deswegen weil ich zweimal bei einer Messung war. Einmal im 5ten gang und einmal im 4ten.
Verlustleistung einmal 73ps und einmal ~40ps
Achja Motorleistung bis auf 0,7ps identisch "lagen 2 Wochen dazwischen"

So das sagt mir eigentlich, dass man sowas nicht richtig vergleichen kann.

Oder gibt es beide Methoden?

Zitat

Original von RGS
Wie verhält sich denn nun die Schleppleistung zur Motorenleistung ?

Wenn die Motorenleistung steigt, steigt auch die Schleppleistung ?
Oder ist die Schleppleistung ein Wert, der fix bleibt, wenn sich am Fhz. ausser der Motorenleistung nicht's ändert ?

Und wie ist die Schleppleistung umzurechnen, wenn ich z.B. mit Winterreifen eine um 10 Ps höhere Schleppleistung habe als mit Sommerreifen. Werden diese 10 Ps linear auf die Motorenleistung übernommen ?


Gruss Roman

:s_schieb:

Hanns, wenn ich dies nicht schon gemacht hätte, würd ich nicht fragen.
Scheint aber komplexer zu sein als man auf den ersten Blick meint...