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Ein Diesel holt sein hohes Drehmoment aus der Verdichtung, nicht ausschließlich durch den Turbolader. Hohes Drehmoment bedeutet hohe Standfestigkeit des Motorblock und sein Innenleben, nicht des Turboladers. Der wird ja nur durch heiße Abgase mehr oder weniger schnell in Drehbewegung versetzt um dem Motor Luft zuzufächeln. Der turbolader bringt keine Kraft auf die Räder bzw. das Getriebe. Das macht die Kurbelwelle und der Kolben und die müssen standfest sein bei hohem Drehmoment.

Diese verstellbaren Turbolader sind wegen ihrer geringen Belastungsfähigkeit (Temperatur und Drehzahl) nicht geeignet für normale Turbo-Ottomotoren. Da würden dir die Schaufelräder reihenweise um die Ohren fliegen.


Andreas

Hallo,

VTG (Variable Turbinen Geometrie) gibt’s für Benzinturbomotoren nicht weil es bisher kein Turboladerhersteller geschafft hat den Verstellmechanismus standfest zu bekommen. Benzinturbomotoren haben eine um ~300-400°C höhere Abgastemperatur die dem Verstellmechanismus zusetzt. Vielleicht werden in Zukunft Materialien oder Verstellmechanismen entwickelt die das abkönnen, aber zur Zeit gibt’s da nichts. Benzinturbomotoren stellten schon immer wesentlich höhere Anforderung an das Material des Turboladers, was sich auch im Preis der Turbolader wiederspiegelt.

Das Dieselmotoren im unteren Drehzahlband bereits ein so hohes Drehmoment haben liegt nur zu einem geringen Teil an der hohen Verdichtung. Dies kann man sich schön anschauen wenn man sich einen Dieselsaugmotor, anschaut. Folgende Pressemeldung dazu:<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Verdana, Arial, Helvetica" id=quote>quote:<hr height=1 noshade id=quote> Wolfsburg, 27. Januar 2004 – Volkswagen verlängert die Motorenliste für den Golf: Mitte Februar 2004 startet der neue 2.0 SDI mit 75 PS und 140 Newtonmetern Drehmoment.<hr height=1 noshade id=quote></BLOCKQUOTE id=quote></font id=quote><font face="Verdana, Arial, Helvetica" size=2 id=quote> Wie man sehen kann ist der Diesel ohne Turbo eine echte Luftnummer. Erst der Turbolader quetscht das tolle Drehmoment aus den Dieselmotoren raus. Auch Leistung haben die Diesel ohne Turbo so gut wie nichts zu bieten. Ein vergleichbarer Alltagsbenzinmotor (Kein Sportmotor!) der Zweiliterklasse bringt es da auf 180-190NM und eine Leistung von 115-130PS. Die Mehrleistung muss dabei aber etwas differenzierter betrachten werden, da der Benziner dem Diesel ein wichtigen Aspekt voraus hat. Der Dieselmotor kann Aufgrund seiner langsamen Gemischverbrennung kaum höher als 5000/min drehen, da die Zeit die zur Verbrennung zur Verfügung steht zu gering ist. Für den Benziner ist das kein Problem! Man schaue sich nur die Benzin-F1-Motoren an die 19.000/min drehen !!! Da Leistung aber Arbeit/Zeit ist und der Benziner auch im hohen Drehzahlband noch immer ein kräftiges Drehmoment hat ist sein enormer Leistungsvorsprung verständlich. Der aktuelle Honda S2000 Motor quetscht 240PS ohne Turbo aus der 2 Liter Aggregat und das bei Drehzahlen von über 9000/min..Das wird ein Saugdiesel NIE erreichen.

Um die Standfestigkeit von Diesel-Turbolader zu beleuchten sollte man folgendes wissen. Die Standfestigkeit eines Turboladers ist nicht primär an den Ladedruck bzw. das dadurch gelieferte Drehmoment gebunden sondern an Ladedruck und Drehzahl. Lassen wir jetzt mal die Motorstandfestigkeit außer acht, so kann ein STI Lader auch 1,6 oder gar 1,8bar Ladedruck bringen, dies jedoch nur im unteren Drehzahlband und auch nur für einen kurzes Drehzahlband. Mit steigender Drehzahl und gleichbleibenden Ladedruck steigt nun die Förderleistung des Turbos (bei Konstantem Ladedruck!) an so das ich wenn ich das immer weiter probiere der Lader bald seine maximale Drehzahl überschritten hat und es zum plastischen Wachsen des Schaufelrades, Gehäusekollisionen und Schaufelabriss kommt.
Beim Diesel ist im unteren Drehzahlband der Ladedruck ziemlich hoch, um dann aber nach einem sehr kurzen Drehzahlbereich konstant abzusinken, so entsteht kein Haltbarkeitsproblem des Turboladers. Das macht die Büffelcharakteristik des Diesels aus. Denn im oberen Drehzahlband haben die Dinger keinen Punsch mehr, im Gegensatz zum Benzinturbo [:-D]. Das gleich hohe Drehmoment wie ein Turbodiesel bei so niedrigen Drehzahlen werden Benzinturbos nur bedingt hinbekommen. 1. Ist die Verdichtung nicht so hoch um im unteren Drehzahlband schon ausreichend Abgas für den Antrieb des Turbos zur Verfügung zu stellen und 2. Muss ein Benzinturbo auf einen wesentlich größeres Drehzahlband abgestimmt werden. Dies beträgt z.B. beim STI 7600/min während beim Diesel schon bei rund 5000/min Schluss ist. Das heißt beim Diesel kann man das Turbinengehäuse dementsprechend kleiner auslegen und erreicht damit ein weiteres besseres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Weitere Infos dazu -> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/fuellung.htm

Also VTG wird es auf absehbare Zeit wohl nicht geben.... ...SCHADE

Gruß Jürgen

"MAY THE BOOST BE WITH YOU!"

Hier ist mal ein Bild von dem Dingens

Hallo, mittlererweile gibts sowas von Porsche für den neuen 997 Turbo.

Gibts die Technik auch schon bei anderen Turboladerherstellern?

Wäre interessant.

so wir mir bekannt ist versuchen sich schon einige Tuner am dem Thema unter anderen HGP http://www.hgp-turbo.de

Aber es gibt scheinbar noch nichts was standhaft und zuverlässig arbeitet. Das Hauptproblem ist nicht der Turbo selbst sondern die Steuerung der Schaufeln dazu braucht es eine Steuergerät das auf Informationen aus dem Motorsteuergerät und diverser Unterdruckschläuche angewiesen ist.

Sowas zu Entwicken macht für Autos wie Audi oder VW eher Sinn den hier kann man davon ausgehen das über die hohen Stückzahlen eine entsprechende Nachfrage da ist damit die hohen Entwicklungskosten wieder rein kommen.

Beim Impreza verkauft Subaru Deutschland eben ein paar Hundert im Jahr und nur ein kleiner Bruchteil der Käufer wären bereit so richtig tief in die Tasche zu greifen für so einen Umbau.

was heißt umbau
Meist ist das gleich ein neuer Motor. Die Hitze beim Benziner soll ein Problem sein. Bei Dieseln ist das nicht so schwierig