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Ist der Hyundai Ioniq 5 N der legitime Nachfolger der Rallyikonen Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza STI oder Mitsubishi Lancer EVO?

Seit 2016 ist Hyundai in der Rallyweltmeisterschaft sehr erfolgreich. Bei der Herstellerwertung ist Hyundai immer entweder auf dem 1. oder 2. Platz. Reicht das aus, um auf der Basis eines Elektrofahrzeuges ein Rallyauto zu bauen?

Elektroauto und Emotionen? Geht das?

2018 war ich am Formel E Rennen in Zürich. Die Fahrzeuge sahen ansprechend aus, fast wie Formel 1 Fahrzeuge. Aber bei dem Gesurre kam keinerlei Motorsportfeeling auf.

Zuerst zu den nackten Zahlen des Hyundai Ioniq 5 N (N steht für "Nürburgring"): Leistung: 600 PS (kurzzeitig 650 PS für 10 Sek.), Drehmoment bis zu 770 Nm, 0 - 100 km/h in 3.4 Sek., Gewicht: 2.275 kg, Länge: 4.71m, Breite: 1.94m

Von weitem sieht er von der Seite aus, wie die früher bekannten Kompaktwagen eines Ford Focus RS. Von Nahem wird dann aber schnell klar, dass der Ioniq 5 N deutlich länger und vor allem breiter ist.

Der erste Eindruck bei der Sitzprobe ist positiv. Die Schalensitze gewähren einen sehr guten Seitenhalt. Das Cockpit ist ansprechend. Die Schalter sind da, wo sie sein sollten. Ja, es gibt sie noch und sogar einen Blinkerhebel. Ein gewaltiges Plus im Gegensatz zu Tesla.
Was als Erstes interessiert sind die Soundmodi: Ignition, Evolution und Supersonic heissen sie vielversprechend. Denn der Sound ist in erster Linie der grosse Unterschied zu den ansonsten bekannten sportlichen Elektrofahrzeugen. Wobei, für den Petrolhead ist nur der motorsportliche Sound "Ignition" akzeptabel. Die beiden anderen Modi sind zu spacig und passen nicht zu diesem sportlichen Elektrofahrzeug. Und tatsächlich lässt der "Ignition"-Sound beim Fahren Emotionen aufkommen. Es werden sogar Gangschaltungen simuliert wie bei einem Verbrennersportwagen. Mit dem Schaltpaddle kann man die Gänge durchschalten (simuliertes 8-Gangdoppelkupplungsgetriebe). Die Drehzahlnadel steigt in jedem Gang hoch bis in den roten Bereich. Wenn man vom Gas- (Strom-) Pedal geht, bollert er aus dem Auspuff wie ein Sportwagen. Man spürt auch jeden "Gangwechsel". Schaltet man mit dem Paddel einen Gang runter, spürt man die höhere "Motorbremse", das heisst, die Rekuperation wird automatisch erhöht. Und im e-shift-Programm kann man sogar in den Drehzahlbegrenzer fahren. Das tönt auch wirklich so. Das ist unglaublich. Verbunden mit dem ansprechenden Fahrverhalten im Trackmodus kommt doch tatsächlich Spass auf. Aber natürlich ist dies alles simuliert. Der Ioniq 5 N ist und bleibt ein 1-Gang-Elektrofahrzeug. Gleitet man so dahin, kann das Geräusch der simulierten hohen Drehzahl schnell nervig werden. Aber dafür gibt es eine einfach Abhilfe: den Soundgenerator einfach ausschalten.

Die Drehmomentsverteilung von Vorder- zur Hinterachse in 11 Stufen ist interessant, das heisst man kann die Kraft von 0 bis 100% auf die Vorder- oder je nach Wahl auf die Hinterachse verteilen. Zudem kann man (auf abgesperrten Strecken) einen Driftmodus verwenden, was ich natürlich nicht ausprobiert habe. Die Lenkung ist direkt, kommt aber bei weitem nicht an einen Porsche Taycan heran. Das Kurvenverhalten ist gut, aber trotz tiefem Schwerpunkt der Batterie fühlt sich der Ioniq 5 N "hochbeinig" an. Und dann ist ja da noch das Gewicht von 2.2 t, das nicht gerade förderlich ist, um zügig durch die Kurven zirkulieren zu können. Aber im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen, die genau gleich viel wiegen, wie ein Porsche Taycan oder ein Tesla Model S, macht der Ioniq 5 N in den Kurven schon Spass. Aber so agil wie ein Tesla 3 Performance ist er nicht, wiegt doch der Tesla 3 rund 400 kg weniger. Über die Beschleunigung auf der Geraden müssen wir gar nicht reden. Mit 3.4 Sek. von 0 - 100 km/h schafft er das mit Bravour. Durch den Vierradantrieb bringt er die Kraft jederzeit auf den Boden.

Optisch versprechen die 400mm-Bremsscheiben an der Vorderachse viel. In der Praxis enttäuschen sie aber. Die Bremse fühlt sich sehr schwammig an. Einen eigentlichen Druckpunkt sucht man vergeblich. Eigentlich schade. Das ist für mich persönlich der einzige Punkt, den man beim Ioniq 5 N nachbessern müsste.

Ach ja, und für die wirklichen Fans von Elektrofahrzeugen: Reichweite nach WLTP: 448 km. Die Batterie hat eine Kapazität von 84 kWh und lädt mit bis zu 350 kW, das heisst von 10% auf 80% in 18 Min. Heutzutage ein sehr guter Wert. Die Assistenzsysteme im Ioniq 5 N funktionieren tadellos. Will man allerdings den adaptiven Tempomaten mit dem Daumen um Zehnerschritte erhöhen oder senken, so erinnern die Gedenksekunden an die ersten Turbomotoren. Das können andere Hersteller deutlich besser. Ein grosses Plus im Ioniq 5 N ist hingegen die sehr grosse Beinfreiheit auf der Rückbank. Und die integrierte Sitzheizung auf der Rückbank findet man sonst eher selten. Praktisch ist auch der grosse Kofferraum. Mit anderen Worten kann der Ioniq 5 N auch als ganz normales Familienauto bewegt werden.

Fazit: Von allen Elektrofahrzeugen, die ich in den letzten Jahren fahren durfte hat der Ioniq 5 N am meisten "Motorsportgene". Den Sound haben die Hyundai-Leute richtig gut hinbekommen. Für das Paket, das man bei Hyundai bekommt, stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis absolut. Da ist ein Verbrenner mit 3.4 Sek. von 0 auf 100 km/h auch nicht günstiger. Von den originalen Rallyikonen ist er aber immer noch meilenweit entfernt. Den Sound des Boxermotors eines Subaru Impreza STI simulieren zu wollen, wird wohl unerreichbar bleiben. Und es bleibt als grosser Nachteil das Gewicht: 1200 bis 1400 kg bei den alten Rallyikonen gegenüber 2'275 kg beim Ioniq 5 N. Da nützen alle technischen Hilfsmittel nichts. Gewicht ist Gewicht und Physik ist Physik. Spass hat der Ioniq 5 N trotzdem gemacht. Das heisst, er kann einerseits als Sportauto, andererseits auch als ganz normales Elektrofamilienauto gefahren werden. Irgendwie spannend.

Zitat von »drischnie«

Danke für den coolen Bericht, diese lese ich von Dir immer sehr gern, da jedesmal herrlich unparteiisch.

Gerne

Zitat von »patGT«

Mir kommt das vor wie Auto gewordenes Social Media - irgendwie auch Zeitgeist, Illusion und Auftritt statt Tatsachen, Fake und Trugbild statt Ehrlichkeit.
Trotzdem ist der Wagen zugebenermassen irgendwie spannend, und vermutlich tatsächlich ein schlauer Schachzug von Hyundai.

Das ist die Ambivalenz, in der wir leben. Aber das macht es gerade spannend: Wir dürfen die ganzen neuen Spielzeuge ausprobieren. Und manche Neuerung möchte ich auch nicht mehr missen, wie z.B. die vielen Assistenzsysteme, aber nur wenn ich auf langen Strecken unterwegs bin.

Und trotzdem haben wir das Privileg, noch die echten, ehrlichen Autos kennengelernt zu haben. Wir haben noch gelernt, mit dem Popometer und ohne ABS zu fahren, das Fahrzeug zu spüren. Mit einem aktuellen 911er GT3 RS bin ich zwar sauschnell, mein 21 Jahre alter Impreza STI macht aber subjektiv viel mehr Spass und mein Grinsen nach einem Tag Pässetour ist deutlich breiter.

Deshalb Leute, pflegt Eure alten Fahrzeuge, damit sie uns als Kulturgut erhalten bleiben und ihr euren Kindern und Enkeln zeigen könnt, was "richtiges" Fahren ist.

Zitat von »EJ20_Hawk«

Marco Degenhardt von der Halle77 hat den Ioniq auch schon auf Herz und Nieren geprüft, gerade hat er auch ein extra angefertigtes KW-V3-Fahrwerk bei KW eingebaut, um das Auto näher an den Boden zu bringen, was auch gelungen ist.
Recht kurzweilige Videos findet man dazu auf Marcos Zweitkanal Marcos moderne Welt.

Danke für den Tipp. Der macht ja richtig coole Videos. Da werde ich mir von ihm sicher noch mehr Videos anschauen. Habe mir zwei von ihm zum Ioniq 5 N angeschaut. Vor allem das zusammen mit JP. Das sind zwei Verbrennerjungs, die den Ioniq 5 N richtig gut finden. Daran sieht man, dass Hyundai seinen Job beherrscht.

Ich bin mit allen Aussagen von den beiden einig, ausser beim Gewicht. Ich finde, das spürt man schon sehr deutlich. Aber das ist bei mir auch sehr subjektiv. Ich habe schon Mühe, wenn ich vom Caterham mit 525 kg auf meinen STI mit 1'445 kg umsteige.