Subaru Community

Hi Leute!

In den Beiträgen zum großen Thema über V-Power war teilweise auch die Rede vom Tanken mit Flugbenzin für Flugzeuge mit Kolbenmotoren, dem sog. AVGAS.

Da ich mit der Fliegerei privat ziemlich viel zu tun habe und auch selbst schon aktiver Flieger war (und mittelfristig auch wieder sein werde), habe ich ein klein wenig Ahnung von dieser Materie.

AVGAS ist ein Sprit, der für den europäischen Markt nur noch in einer einzigen Raffinerie in Rumänien hergestellt wird. Er hat ca. 105 Oktan und ist voll verbleit...


Ja, richtig gelesen: In dieser Suppe schwimmt Blei herum, und nicht zu knapp!!!


Wer also einen Subi mit Kat fährt (und das werden wohl die allermeisten sein) sollte mal gleich die Finger davon lassen.

Den wenigen, für die der Kat (aus welchen Gründen auch immer ) kein Thema ist, sei gesagt, daß Flugzeug-Kolbenmotoren mit den Motoren unserer Imprezas außer der Boxer-Auslegung nichts gemeinsam haben, aber rein gar nichts.

Von einigen Nebenaggregaten abgesehen (Anlasser, u.ä.), sind diese Motoren technisch auf dem Stand der späten dreißiger Jahre:
- Luftkühlung
- Ventilsteuerung über Stoßstangen (nur eine zentrale Nockenwelle)
- 2 Ventile pro Zylinder
- 2 Zündkerzen pro Zylinder (immerhin - aber nur wegen der Sicherheit)
- Zylinderkopf- und Ventildichtungen aus echtem Kork
- Steigstromvergaser (Einspritzer gibt es - grenzen aber an Luxus)
- Magnetzündung (aus Sicherheitsgründen: bricht die Stromversorgung in der Luft zusammen, läuft der Motor trotzdem weiter. Wenn er mal läuft, kann er nur noch durch Abmagern des Gemischs oder Kappen der Spritzufuhr abgestellt werden.)

Bis heute ist es nicht gelungen, auf das Blei im AVGAS zu verzichten, auch nicht durch Additive.

Ob ein Subi mit diesem Sprit besser läuft, kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen - wohl eher im Gegenteil. Mir ist lediglich bekannt, daß er manchen alten US-V8 gut tun kann.

Zu guter Letzt möchte ich noch darauf hinweisen, daß AVGAS z.Zt. in Deutschland rd. 1,60 €/Liter kostet - und dagegen ist sogar V-Power spottbillig !

Grüße an alle,

Dieter.


@ Admin: Diesmal habe ich vorher in der Suche nachgeschaut, ob ich schon wieder ein Thema doppelt angerissen habe. Ich gelobe auch künftig Besserung!!!

@ g31c:

Von diesen Umrüstungen auf Mogas habe ich auch schon gelesen, scheint aber alles sehr schleppend voranzugehen, weil die großen US-Hersteller keinerlei Interesse daran zeigen. Die Amis sind halt leider die größten Umwelt-Schweine... Und Europa ist für die nur ein kleines Nebengeschäft, von ihrem Heimatmarkt alleine können die bestens leben.

Das Problem ist ja die Musterzulassung, weil jede einzelne Baureihe eines Typs auf die jeweils identische Umrüstung einzeln zugelassen werden muß (oft ein Ärgernis bei Propeller-Umrüstungen: man hat garantiert immer die Baureihe, die (noch) nicht dafür zugelassen ist)

In Europa wird derzeit vielmehr auf Dieselmotoren gesetzt als Ersatz für die alten Lycomings u. Continentals, im "Aerokurier" stehen immer wieder recht interessante Artikel darüber.

Das große Problem ist ja: In der EU wird AVGAS in wenigen Jahren verboten sein. Ich weiß zwar jetzt nicht genau wann, aber daß es beschlossene Sache ist.

Die Mogas-Umrüstungen der alten US-Triebwerke machen sicher Sinn, lösen aber nicht das Problem des unzeitgemäßen Spritverbrauchs (ein O-360 läuft kaum unter 25 Liter/h). Dieselmotoren kommen bei gleicher Performance auf weit unter 20 Liter, haben bessere Höhenleistung, und der Sprit ist noch billiger.

Und früher oder später muß eh jeder Flugzeugmotor ausgetauscht werden...

Es ist übrigens schön zu wissen, daß ich nicht der einzige Flugzeug-Narr in der Community bin.

Ach ja, noch wegen der Bezeichnung "AVGAS 100 LL":
"Low Lead" stimmt zwar, weniger Blei als andere AVGAS-Sorten (die es in Europa nicht (mehr) gibt), aber immer noch viel mehr als früher beim verbleiten Auto-Sprit.

100 Oktan gelten wohl als Minimum, tatsächlich hat AVGAS im Regelfall aber ca. 103 Oktan (hab mich noch mal schlau gemacht), da scheint es Schwankungen zu geben, weshalb wohl zur Sicherheit nur 100 Oktan garantiert werden.

Hallo!

Der Porsche-Flugmotor wurde in Zusammenarbeit mit dem Flugzeugkonstrukteur Rushmeyer für dessen Flugzeug RH 90 entwickelt. Er wurde aus dem Carrera-Automotor abgeleitet, floppte auf dem Markt aber voll durch.

Der Grund:
Porsche packte viel zu viel Firlefanz in den Motor rein und machte ihn extrem teuer und auch ziemlich anfällig. Außerdem war er nicht viel wirtschaftlicher als die amerikanischen Lycoming und Continental. Einziger Vorteil war die Möglichkeit schon damals ihn mit Mogas (vgl. oben) zu betreiben.

Er wurde auch für einige andere Flugzeuge zugelassen (z.B. Piper PA-32), was das wirtschaftliche Desaster nicht verhindern konnte. Porsche stieg denn auch sehr bald wieder aus diesem Geschäft aus, Rushmeyer lieferte die meisten seiner RH 90 mit Lycomings aus und ist mittlerweile in Insolvenz gegangen, glaube ich.

@ g31c:
Von einer Cessna 172 mit Porsche-Motor weiß ich nichts. Wie haben die denn den 6-Zylinder unter deren kurze Cowling bekommen? Oder war es vielleicht eine 182er, 206er oder 210er!? Ich meine, es gibt so Radikal-Umbauten wie Bücker Jungmann mit PT-6-Wellenturbine und 425 PS , aber 'ne schnöde 172er Cessna mit sowas beglücken...

@ vonderAlb:
Von Subaru-Motoren in Flugzeugen habe ich noch nichts gehört. Durch die Boxer-Auslegung wäre er aber schon prädestiniert dafür .

Viel näher am Original sind übrigens ehemalige Auto-Motoren in Ultraleicht-Flugzeugen. Hier erfreut sich vor allem der Smart-Motor steigender Popularität...

Grüße

Hi g31c!

Tatsächlich, 'ne 172 mit Porsche-Motor !!! Schade, daß kein Bild dabei ist.

Wegen der Turbinen-Bücker:

Da war vor mindestens 5 Jahren mal eine Reportage über das Teil in der Flug-Revue als "Nachbrenner"-Thema. Ein Amerikaner hat sich die Kiste umgebaut und fliegt damit irgendwo in den Südstaaten rum.

Knallgelb lackiert, mit stark verlängerter Nase (wegen des veränderten Schwerpunkts durch die leichte Turbine) und Propeller mit großer Steigung.

Durch diesen Propeller ist das Teil kaum schneller als das Original, steigt aber, wenn ich mich richtig erinnere, mit 15 - 20 m/sec !!!!!

Leider habe ich auf der Flug-Revue-Homepage (www.flug-revue.rotor.com) kein vernünftiges Archiv gefunden, vielleicht war ich aber auch nur zu blöd es zu finden ...

Die verlängerte Nase hatte von der Form her gewisse Ähnlichkeit mit der Nase einer Pilatus Turbo-Porter.

mfG

Hi!

raki hat da einen recht interessanten Punkt angeschnitten - Flugzeuge von FHI.

Ich habe mal alle Flugzeuge von FHI aufgelistet, die mir bekannt sind:

- Fuji FA-200 Aero Subaru: viersitziges einmotoriges Reiseflugzeug - das vielleicht bekannteste Flugzeug von Fuji, da in Europa recht häufig zu sehen. Einen Dreiseiten-Riß und techn. Daten findet ihr auf rakis Link. 274 Exemplare wurden gebaut. Produktionende 1986.

- Fuji LM: viersitziges Verbindungsflugzeug fürs Militär, basierend auf einer Lizenzversion der Beech Mentor. Antrieb: Lycoming 6-Zylinder mit 228 - 345 PS.
Erstflug 1962.

- Fuji KM: weitgehend mit der LM identisches Flugzeug für Zivilluftfahrt.

- Fuji KM-2: Zweisitziges Anfänger-Schulflugzeug fürs Militär, basierend auf der LM. Erstflug 1974. Produktionsende 1982. 50 Exemplare.

- Fuji KM-2Kai: Bis auf Antrieb identisch mit der KM-2. Antrieb hier: Allison-Turbine mit 355 WPS. Erstflug 1988. Wird möglicherweise noch produziert.

- Fuji T1F: Strahlgetriebenes zweisitziges Schulflugzeug für Fortgeschrittene beim Militär. Erster japanischer Düsenjäger! Antrieb: Rolls-Royce Orpheus-Strahltriebwerk mit 1.814 kg Schub. Erstflug 1958. Produktionsende 1963. Ca. 60 Exemplare aller Versionen.

- Fuji/Rockwell Commander 700/710: zweimotoriges sechs/achtsitziges leichtes Verkehrsflugzeug. Antrieb: 2 x Lycoming-Sechszylinder mit je 345 PS. Zusammenarbeit von FHI und Rockwell aus den USA. Erstflug 1975. Produktionsende 1979. 25 Exemplare bei Rockwell gebaut.

Diese Liste ist sicher nicht erschöpfend, zumal die Vielzahl von Lizenznachbauten hier nicht berücksichtigt ist, sondern nur eigene Konstruktionen. Derzeit entwickelt FHI meines Wissens keine eigenen Flugzeuge, ist aber im Lizenzgeschäft nach wie vor stark vertreten.

Wie oben zu sehen ist, hat FHI nie eigene Flugzeug-Triebwerke gebaut, sondern griff auf gängige Produkte der "großen" Hersteller zurück. Ich glaube aber mal von in Lizenz produzierten Strahtriebwerken gelesen zu haben, bin mir jedoch nicht sicher.
Bei diesem Hubschrauber mit EJ20-Antrieb werden vermutlich die Motoren von Subaru zugekauft und vom Hersteller selbst modifiziert, vielleicht mit technischer Unterstützung von FHI.

Gruß