Subaru Community

*meld*
War ein fieses Gefrickel, die richtige Leitung am Steuergerät zu finden.
Alle Pläne, die ich hatte, waren Falsch. Ich hab's dann rausgemessen.

Geradeauslauf wird auf extrem glattem Untergrund besser, und das "Abbiegen" auf Eis auch, da das Spiel "Untersteuern, gefolgt von Übersteuern" entfällt.
AWD-Drift geht besser.
Auf trockener Straße (Falls Das die Überlegung ist) habe ich noch keinen Bedarf gesehen. Ich hab's auf trockener Straße noch nicht verwendet.
Das ABS regelt noch, ich konnte auch keinen verlängerten Bremsweg erkennen.
Hilfreich ist das auf Rutzschigen Bergab-Passagen, wo die "Gelände-Fahrschule" empfieht "Kleinen Gang, Alle Sperren, Nur mit der Motorbremse runterfahren.
Der Hintergrund ist, das man auf der Fußbremse nur (fast) die Vorderrräder Bremst, und bei einem Stoß / Loch gerne mal Überbremst.
Mit der Automatik hat man da bisher keine Chance. NEU: Sperre Einschalten, Handbremse ziehen (wirkt jetzt auf alle 4 Räder, wie sonst die Motorbremse).
Die "Feinheiten" kann man, wenn nötig in Stellung "Hold" mit dem Wandler machen.
Die Sperre bügelt somit Offroad die lezten Vorteile des Handschalters weg.

Nachteilig ist, dass der Schalter unbemerkt auf "4x4" stehen kann, man also unbemerkt mit Sperre fährt.
Wenn ich das nochmal mache, nehme ich einen Taster, um die Leitung kurz zu unterbrechen.
Im Ergebniss erkennt die 4eat ein defektes Ventil "C" und schaltet es ab. Die Power-Lampe Blinkt dann.
Man hat jetzt permanenten 4x4, un eine Blinkende Power-Lampe als Hinweis.
Durch kurzes abschalten der Zündung wird wieder alles normal.

Brauchst aber entweder einen Wechselschalter (um auf den widerstand zu schalten) , oder halt einen Taster, um den Fehler für Solenoid C zu erzeugen.
Mit dem Vorhanden Schalter könnte man Höchstens über ein Relais was machen.
Rechts oben vom Wählhebel hab ich aber Original einen lackierten Sopfen in der Abdeckung. Da hab ich meinen Schalter sitzen.

Hallo zusammen,

wie allgemein bekannt ist, ist der Antrieb des BL / BPs mit 4eat Automatik ohne VDC einer der schlechteren Subaru Allradantriebe, da die Kraftverteilung im Normalzustand etwa 90/10 beträgt, und erst bei Schlupf die Hinterachse vermehrt zugeschaltet wird.
Dafür gibt es Abhilfe. Villeicht kennen einige von euch diesen Thread:

http://www.rs25.com/forums/f8/t99075-4ea…emada-lite.html

Dort wird beschrieben wie man durch den sogenannten Lock-Mod bei Autos bis 2002 den Allrad mittels Schalter auf 50/50 sperren kann. Das Problem ist, dass im MJ 2003/2004 die Steuerlogik des Solenoids geändert wurde. Daher ist diese Anleitung nicht 1:1 übertragbar.

Hat jemand von euch diesen Mod schon erfolgreich bei einem BL / BP durchgeführt? Wenn nicht, werde ich mich in den nächsten Wochen mal alleine daran versuchen und dann hier berichten.
Es wäre aber natürlich sehr hilfreich, wenn es schon Leute gäbe, die von Ihren Erfahrungen berichten könnten...

Gruß, Lucas

@faltklo:
Dazu gibt es schon einen Thread. Habe deinen Post damit zusammengelegt.

Diese Getriebevariante gibt es ja nicht nur im Legacy & Outback BL/BP, sondern auch in den Impreza bis MY 2007 (ab MY 2008 haben die ja auch die SportShift-AT mit VDC, da sieht es von der Steuerung her wohl anders aus), im Forester (Ausnahme 2,5XT Automatik) bis zum Modellwechsel auf den Forester SH (dann ebenfalls mit SportShift-AT & VDC).

Zitat von »faltklo«

mit 4eat Automatik ohne VDC einer der schlechteren Subaru Allradantriebe, da die Kraftverteilung im Normalzustand etwa 90/10 beträgt, und erst bei Schlupf die Hinterachse vermehrt zugeschaltet wird.

Ich weiß nicht was ihr habt, ich kann mich nicht beschweren mit meiner 4EAT in meinem Impreza, zumindest was die Traktion und Allradverteilung angeht.

Die Allradverteilung bei der 4EAT ohne VDC nennt sich ja nicht umsonst Active Torque Split. Nach deiner Beschreibung müsste sie ja Reactive Torque Split heißen.
Bei den 5-Stufen-Automatikgetrieben und den 4EAT mit VDC nennt sich das ganze ja Variable Torque Distribution.


Gruß
Stephan

Zitat von »faltklo«

... ist der Antrieb des BL / BPs mit 4eat Automatik ohne VDC einer der schlechteren Subaru Allradantriebe, da die Kraftverteilung im Normalzustand etwa 90/10 beträgt, und erst bei Schlupf die Hinterachse vermehrt zugeschaltet wird.
Gruß, Lucas

Naja, wirst dich als Superguru finden, wenn du solche Gerüchte in den Raum stellst.... ich traue mich zu wetten, dass du genau NULL Ahnung von Allradsystemen hast.
Selbes gilt für dijenigen, welche das System so verändern dass permanent 50:50 ansteht. (Was technich einfach und banal über mehrere verschiedene Wege zu realisieren ist). Einziges Problem ist dass die OEM Hydroelektrische Lamellenbremse nicht auf "Dauersperre" thermisch ausgelegt ist... mit all den logischen Folgen.

Gruss, RaceRat

@Baumschubser:

Danke, diesen Thread hatte ich trotz Suche nicht gefunden.

Du hast recht danmit, dass die Traktion zweifellos völlig ausreichend ist. Das Fahrgefühl im Schnee ist aber eher suboptimal.
Ich möchte schlicht und ergreifend auch mal Querfahren können, wenn mir danach ist und dass sollte mit dem Mod problemlos funktionieren.
Momentan kann ich jedenfalls Problemlos auf Schnee provozieren, dass erst die Vorderräder deutlich durchdrehen, bevor Schub von hinten kommt.

Das dieser Mod nicht führ normale Fahrsituationen mit relatiiv viel Grip zu gebrauchen ist, versteht sich von selbst und ist ja auch überall so beschrieben.


@racerat:

Interessante Unterstellung. Ich traue mich zu wetten, dass du genau Null Ahnung davon hast, wieviel Ahnung ich von Allradsystemen habe, also spar dir doch bitte den unterschwelligen Tonfall. Diese Gerüchte habe übrigens nicht ich in die Welt gesetzt, sondern Sie sind überall im Netz zu finden.

Ich würde den Umbau jendenfalls an meimem Outback gerne durchführen, jedoch scheint sich wie gesagt mit dem Facelift die Steuerung geändert zu haben, oder zumindestens würden die ganzen Begrifflichkeiten neu gewürfelt.
Von "Duty Solenoid C" ist im 2004er Werkstatthandbuch leider nichts mehr zu finden. Das was dem am nächsten kommt ist dort das "Transfer Duty Solenoid". Außerdem scheint es beim BL / BP so zu sein, dass das Solenoid durch stromlos setzen nicht merh sperrt, sondern öffnet. Das müsste man mittels FWD-Fuse aber relativ leicht messen können.
Kann das jemand verifizieren? Ansonsten werde ich die Tage mal versuchen die richtige Strippe zu finden.

Gruß, Lucas

Edit: @FrankenFrank:

Wenn ich dein Profil richtig deute, hast du den Mod an einem BL / BP durchgeführt? Weißt du noch, welches Kabel es bei dir war? Würde mir eventuell viel Arbeit sparen... Vielen Dank!

Zitat von »faltklo«

@racerat:

Interessante Unterstellung. Ich traue mich zu wetten, dass du genau Null Ahnung davon hast, wieviel Ahnung ich von Allradsystemen habe, also spar dir doch bitte den unterschwelligen Tonfall.

Doch, ich weiss genau wieviel Ahnung du von der Materie hast; das erklärt dei Post ziemlich genau.

Um mit etwas konstruktivem hier beizutragen habe ich dir den Stecker mit dem Pin rausgesucht. Ist von einem MY06. Ist Pin B4 auf Stecker B55 des TCM Modules. (im Bild rot eingekreist).
Ist ein PWM Signal 12V, 0-100%

https://it.pinterest.com/pin/390265123954037622/

Ob es bei dieser Modifikation zu thermischen Problemen kommt hängt meiner Meinung nach allerdings von der Anpresskraft der Kupplung ab. Wenn diese nämlich groß genug ist schleift die Kupplung nicht und demzufolge sollte es zu keiner großen Hitzeentwicklung kommen. Diese Hitzeentwicklung wäre sogar im OEM Modus höher weil dort die Kupplung ja nur teilweise öffnet bzw. schließt und sie deshalb schleift und folglich Hitze entwickelt. Das ist ja bei der "normalen" Anfahr-Kupplung nicht anders: Lässt man sie zu lange schleifen, überhitzt sie.
Man müsste also herausfinden ob das maximal übertragbare Drehmoment der Kupplung größer als das übertragbare Drehmoment der Räder ist. Wenn das der Fall wäre sollte die Kupplung schlupffrei funktionieren und stattdessen die Räder durchrutschen.
Allerdings stellt sich dann noch die Frage wie es sich mit dem System zur Kupplungsbetätigung verhält, also ob z.B.: die Hydraulikpumpe für Dauerbetrieb geeignet ist.

Zitat von »Lucullus«

Ob es bei dieser Modifikation zu thermischen Problemen kommt hängt meiner Meinung nach allerdings von der Anpresskraft der Kupplung ab. Wenn diese nämlich groß genug ist schleift die Kupplung nicht und demzufolge sollte es zu keiner großen Hitzeentwicklung kommen. Diese Hitzeentwicklung wäre sogar im OEM Modus höher weil dort die Kupplung ja nur teilweise öffnet bzw. schließt und sie deshalb schleift und folglich Hitze entwickelt. Das ist ja bei der "normalen" Anfahr-Kupplung nicht anders: Lässt man sie zu lange schleifen, überhitzt sie.
Man müsste also herausfinden ob das maximal übertragbare Drehmoment der Kupplung größer als das übertragbare Drehmoment der Räder ist. Wenn das der Fall wäre sollte die Kupplung schlupffrei funktionieren und stattdessen die Räder durchrutschen.
Allerdings stellt sich dann noch die Frage wie es sich mit dem System zur Kupplungsbetätigung verhält, also ob z.B.: die Hydraulikpumpe für Dauerbetrieb geeignet ist.

Du musst bei der Sache bedenken dass, wenn man geradeaus fährt bzw. keinen Schlupf hat, dann drehen beide Achsen gleich schnell und das Diff ob, offen, 50% oder 100% zu, sowiso keinen Schlupf hat. Deshalb gibt es auch keine Wärmeentwicklung. Die OEM Elektronik schaltet den Allrad immer nur zu wenn er wirklich Sinn macht, wie beim Beschleunigen, bei Radschlupf, usw. und in gewissen anderen Situationen total abschaltet, wie bei konstanter Geschwindigkeit, beim bremsen usw. Weiters muss auch bei 100% Sperre immer noch ein Restschlupf garantiert sein, denn sonst würde auf beiden Achsen die selbe Drehzahl erzwungen werden (mit all den Konsequenzen).
Wenn man jetzt 50:50 dauerhaft erzwingt, dann läuft die Bremse immer auf maximaler Sperrwirkung, dh. man hat ein verspanntes Fahrzeug in Kurven, wenn man bremst, dann hat man die vordere Bremsleistung gleichzeitig auch hinten... usw. Also ein nicht ungefährliches Unterfangen.
Ein überhitzen der Pumpe ist nicht möglich, da diese Bremse von der Hydraulik des Getriebes angetrieben wird und dessen Pumpe ja sowiso immer auf Vollast gegen den Druckregler schiebt, ob das Regelventil geöffnet oder geschlossen ist.

Zitat von »racerat«

Weiters muss auch bei 100% Sperre immer noch ein Restschlupf garantiert sein

Naja meine Vermutung war eben, dass gerade weil die Elektronik im Normalfall die Kupplung öffnet wenn die Räder Grip haben, dieser Restschlupf nicht gewährleistet sein muss. Also dass die Kupplung das Potential zur "Vollsperrung" hat, aber die Elektronik dieses nur nutzt wenn es auch notwendig ist.
Und dass es zu Verspannungen im Antriebsstrang kommt wenn man im voll gesperrten Zustand fährt, ist natürlich klar, das meinte ich mit den durchdrehenden Rädern, die dann den Drehzahlausgleich übernehmen müssen, jedoch ging ich davon aus, dass das faltklo bewusst war und er die Sperre manuell aktivieren wollte wenn es tatsächlich rutschig ist.

Wie ich bereits schrieb, ist es doch Sonnenklar, dass diese Form der Sperre nur in Ausnahmesituationen zu benutzen ist (Gelände, Schneedecke, Eisglätte, etc...).
Das Schöne an dem Mod ist aber doch gerade, das er per Knopfdruck an- und abgeschaltet werden kann.

@racerat: Mit B55 Pin 4 bestätigst du die Vermutung, die ich anhand des Werkstatt-Handbuches (Transfer Duty Solenoid) auch schon hatte. Vielen Dank!

Was mir generell noch nicht ganz einleuchtet: Warum hat Subaru zum 2003 Modellwechsel hin die Steuerlogik umgekehrt (vorher war Spannung weg = 50:50, jetzt scheinbar genau anders herum)?

Plan zur Vorgehensweise:

- B55 Pin 4 messen um sicherzustellen, dass es sich um das richtige Kabel handelt. Hier sollte wenn die FWD-Fuse steckt eigentlich gar nichts mehr ankommen, und sonst nach Werkstatt-Handbuch bei eingelegtem Gang 1.7-4V. Richtig?
- Kabel trennen und Ende was vom TCM kommt an Ausgang Zusatzschalter legen.
- Zündungsplus auf den anderen Ausgang Zusatzschalter legen.
- Originanlkabelende was jetzt noch aus B55 P4 "rausguckt" an den Eingang / bzw COM des Schalters legen.
- Funktionsweise testen

Soweit richtig? Schritt 2 wäre, zu verhindern, dass eine Fehlermeldung generiert wird. Für die alte Steuerlogik ist das ja recht simpel, wie ich das bei der neuen Version machen soll, ist mir noch nicht ganz klar. Verbuche ich aber auch erst einmal unter Kosmetik.

Gruß
Lucas

Hallo Lucas @faltklo:
ich wäre sehr vorsichtig, einfach die Betriebsspannung auf einen Pin zu schalten, also bitte nur in dem vorgesehenen Spannungsbereich !

Das Handbuch zu Deinem Auto hast Du doch hoffentlich !

Zitat von »faltklo«

Plan zur Vorgehensweise:

- B55 Pin 4 messen um sicherzustellen, dass es sich um das richtige Kabel handelt. Hier sollte wenn die FWD-Fuse steckt eigentlich gar nichts mehr ankommen, und sonst nach Werkstatt-Handbuch bei eingelegtem Gang 1.7-4V. Richtig?
- Kabel trennen und Ende was vom TCM kommt an Ausgang Zusatzschalter legen.
- Zündungsplus auf den anderen Ausgang Zusatzschalter legen.
- Originanlkabelende was jetzt noch aus B55 P4 "rausguckt" an den Eingang / bzw COM des Schalters legen.
- Funktionsweise testen

Das Signal bei P4 ist ein Duty Cycle mit 12V (also "Rechteckspannung" mit Prozentsatz pro Zeiteinheit). Um das richtig messen zu können muss man ein Oszilloskop verwenden. Mit Voltmeter misst man da falsch. Eventuell zeigt ein analoges Voltmeter einfach eine niedrigere Spannung an. Ist hier aber nicht wichtig.
Wenn man FWD Sicherung steckt sollte kein Signal mehr kommen.

Mit den Punkten 2,3 und 4 wäre ich vorsichtig (wenn der Denkansatz auch vollkommend richtig ist). Ich glaube dass das TCM beleidigt sein wird wenn kein "Abnehmer" mehr dranhängt und wird dies mit einem Fehler begleichen. Man müsste in dieser Schaltstellung den Wiederstand des Selenoids gegen Masse simulieren (2-4,5 Ohm). Dann sollte es funktionieren.

Moin,

von dem Mod habe ich schon öfter gelesen, insbesondere im australischen Forester Forum. Leider sind aber alle relevanten Bilder von Schaltplänen auf Photobucket gehostet, sodass es momentan keinen einfachen Weg gibt, da wieder ran zu kommen.
Man kann den Mod auch so hart übertreiben, dass man zwischen FWD/AWD/4WD schalten kann, ohne dass sich das TCM beschwert.

Umgesetzt habe ich den selbst nicht, den tiefergelegten Forester will ich eigentlich nicht ins Gelände bewegen und für alles andere reicht die Regelung der 4EAT-ACT vollkommen aus.

Was ich jedoch sagen kann: Prüfe alles zweimal. Und dann noch einmal. Der einfachste Test, ob der Mod überhaupt für dich funktionieren wird, ist die Prüfung der FWD Sicherung. Wenn du die hast, hast du eine 4EAT-ACT. Das Werkstatthandbuch sollte aber die relevanten Prüfprozesse beinhalten. Und bringe dir eine gut sichtbare Kontrollleuchte an, damit du immer weißt, in welchem Zustand sich dein Getriebe befindet. Wie andere sagten, schrottest du dir in dem Fall, dass du den Schalter in der falschen Position vergisst, deine Lamellenkupplung.

Richtig geiler Thread Jungs
Ich les einfach mal mit

Weil ich gefragt wurde... (Sorry für's verpennen)
Nein, keine Ahnung. Hab damals Schaltplan gelesen und gemessen.
Außerdem ist's bei mir KEIN BL/BP sondern ein SG (also ein Forry)

Es wird NICHT Betriebsspannung auf irgendeinen Pin gegeben, sondern eine Leitung UNTERBROCHEN. Ohne Strom ist die Kupplung geschlossen/der AWD maximal gesperrt.
Das man macht ist, statt der Ventilspule einen Lastwiderstand an das Steuergerät schalten, damit kein Fehler gesetzt wird. Den kann man aber auch weglassen, dann blinkt Power. Ist eine gute Erinnerung, das man den Schalter nicht vergisst. Zündung aus/an löscht den Fehler.

Weiterhin ist der Zustand "Ventil Stromlos/AWD" an, auch der Zustand der bei Störung der Getiebesteuerung eingenommen wird. Kann also so fatal nicht sein.

Viel spass beim basteln !

Zitat von »FrankenFrank«

Es wird NICHT Betriebsspannung auf irgendeinen Pin gegeben, sondern eine Leitung UNTERBROCHEN. Ohne Strom ist die Kupplung geschlossen/der AWD maximal gesperrt.

Yup. Habe gerade das Werkstatthandbuch für einen 2001 Forester AT offen, wenn die FWD Fuse gesteckt ist, um das Getriebe auf 100:0 v:h zu zwingen, liegen an dem Pin zum Ventil >8,5V an. Ohne FWD Fuse, Gangwahlhebel auf 1 und bei Vollgas sollten dort weniger als 0,5V anliegen, das führt dazu, dass das Getriebe in 50:50 fährt.

Das gilt aber ja eben für Legacy Outback scheinbar nur bis 2002. Wenn es danach noch genauso wäre, könnte ich ja einfach nach verlinkter Anleitung (siehe oben) verfahren. Die Steuerlogik scheint sich aber umgekehrt zu haben. Ich habe mir ein Oszilloskop organisiert und werde die Tage wenn ich dazu komme mal anfangen durchzumessen.