Subaru Community

@ asc: Dass nur durch das leicht dickere Öl 2 bis 3 Liter Mehrverbrauch entstehen, gehört wohl in´s Reich der Märchen. Alle anderen Fahrzeuge, die laut Händler ja weniger verbrauchen, haben außerdem das gleiche Öl drin. Allerdings hat das Auto bis jetzt etwa 2,5 Liter Öl verbraucht, was am Anfang ja normal ist. Was aber für welches nachgefüllt wurde, weiß ich nicht.

@ Arne: Jenseits von 220 km/h sollen wohl, durch die Höherlegung bedingt, Schwingungen im Antriebsstrang entstehen, die i. V. m. Automatik offenbar nicht unkritisch sind. Deshalb sollen solche Geschwindigkeiten von Vornherein verhindert werden. Beim Handschalter ist das offensichtlich nicht so tragisch. Wie gesagt, die Abregelung ist OK, nur würde man gerne VORHER über solche Dinge informiert sein (wie ab 2005 geplant).

Grüße

TBR

Ich habe noch eine kleine Ergänzung meines Fahrberichtes bezüglich SportShift: Ich habe das jetzt auf der Autobahn mal ausprobiert, eigentlich, um länger im 4. Gang zu fahren, letztlich kam es dann doch anders. Jedenfalls schaltet das Getriebe, im Gegensatz zu früher, im Manuell-Modus nicht mehr automatisch hoch, wenn die Drehzahlgrenze des Motors erreicht ist. Das Getriebe lässt den Motor gnadenlos in den Begrenzer rennen. Ob das nun ein Vor- oder Nachteil ist, muss jeder selbst entscheiden. Auf der Autobahn ermöglicht es einem so, an Steigungen noch die letzten Kraftreserven zu mobilisieren. Im Automatik-Modus schaltet das Getriebe bei spätestens 170 km/h in den 4. Gang, wo dann etwa 4000/min anliegen, die für hohe Geschwindigkeiten an Steigungen dann doch nicht ausreichen. Manuell kann man den 3. Gang noch bis über 180 km/h bei 6300/min ausdrehen, bevor der Begrenzer dem ganzen ein Ende bereitet. Dass bei solcher Fahrweise dann der Benzinverbrauch natürlich nochmals deutlich höher klettert, darf einen allerdings nicht schocken, auch wenn die so erzielten Werte durchaus geeignet wären, einen vollends ins Koma zu versetzen.

Grüße

Thomas

Ein Testbericht über einen Subaru ist nicht vollständig, ohne seine Eignung als Zugfahrzeug zu beleuchten, deshalb möchte ich das jetzt nachholen. (Bei der Gelegenheit: Warum haben Subarus nicht serienmäßig eine Anhängekupplung? ) Ich verrate sicher nicht zu viel, wenn ich schreibe, dass es mit einem 1,5-Tonnen-Caravan am Haken wieder mal nach Skandinavien ging, was zu etwa 5000 km Gespannbetrieb führte.

Nicht genug loben kann ich den 2.5-Liter-Motor. Er hat Kraft in allen Lebenslagen, selbst die Viergangautomatik kann das nicht verhindern, wenn auch ein oder zwei Gänge mehr sicher nicht schaden würden. Auch mit Anhänger grummelt der Motor meist bei 2000-2500/min im 4. Gang gemütlich vor sich hin, an deutlicheren Steigungen dürfen es auch mal 3000/min im 3. sein. Wirklich nur sehr selten muss der 2. Gang bis gut 4000/min bemüht werden. Das ist wirklich ein Riesenunterschied zum alten 2.2-Liter, man glaubt gar nicht, was ein knapper Viertelliter an Hubraum ausmachen kann. An Steigungen, an denen der 2.2-Liter, von unten heraus beschleunigt, schon solo bei 60 km/h im 2. Gang die Segel strich und sich mit Anhänger mit 30-40 km/h hinaufquälte, marschiert der 2.5-Liter auch mit anderthalb Tonnen am Haken noch wacker bis gut 80 km/h, wenn man es denn drauf ankommen lässt. Sicher hat auch die etwas kürzere Übersetzung des 2. Ganges einen kleinen Anteil daran. Einziges Anzeichen für die Schwere der Arbeit: Nach etwa zwei Kilometern solcher Steigung wird der 4. Gang gesperrt, erst nach weiteren etwa zwei Kilometern Fahrt im 3. Gang in der Ebene erscheint der Pfeil zum Hochschalten wieder im Display und der 4. Gang ist wieder wählbar, offensichtlich eine Vorsichtsmaßnahme gegen Überhitzung. So kann man auf die Frage nach der Motorleistung wie früher bei Rolls-Royce antworten: genügend.

Das niedrige Drehzahlniveau macht sich nun endlich auch im Verbrauch entsprechend bemerkbar: Auf der Autobahn meist 12,5-13,5 Liter, auch im Gebirge nicht über 14 Liter auf 100 km. Erst heftiger Wind, überwiegend von der Seite und nur wenig von vorn, ließ den Durst erstaunlicherweise bis auf 14,6 Liter "explodieren". Insgesamt lag der Durchschnitt bei exakt 13 Litern. So ist eine Ersparnis von 1,5-3 Litern im Vergleich zum 1990er Legacy 2.2 (meist 14-17 Liter) ein Wort, zumal man jetzt auch deutlich flotter vorankommt.

Leider ist eine ebenso deutliche Entwicklung, wie sie beim Motor in positiver Richtung zu verzeichnen ist, auch in der umgekehrten Richtung zu beobachten, und zwar beim Fahrwerk. Zwar gibt es am Fahrverhalten auch mit Anhänger nichts auszusetzen, und die bereits kritisierte übertriebene Härte der Federung wird durch die große träge Masse am Haken deutlich gemildert, jedoch glänzt die serienmäßige "Hinterachs-Niveauregulierung" durch weitestgehende, wenn nicht vollständige Abwesenheit. Was sie reguliert, ist nicht erkennbar, das normale Höhenniveau der Hinterachsaufhängung ist es jedenfalls nicht. So sitzt beispielsweise beim Queren der oft als Damm angelegten schwedischen Fußgängerüberwege das Deichselrad des Anhängers auf, selbst wenn man mit halber Schrittgeschwindigkeit darüberfährt, und das ansonsten so kraftvoll-bullig daherkommende Fahrzeug bietet ein geradezu jämmerliches Bild, nicht anders als ein billiger "Vertreter"-Passat:

[IMG]http://images2.fotopic.net/?iid=yfxsq0&outx=600&noresize=1&nostamp=1[/IMG]

Das Foto habe ich nach etwa 70 km Fahrt aufgenommen. Nun mag man einwenden, die zum großen Teil geradezu unverschämt glatten schwedischen Straßen hätten den Stoßdämpfern nicht genug Arbeit gegeben, um das Fahrzeug anzuheben, aber auch nach mehreren hundert Kilometern auf deutschen Autobahnen oder selbst auf Dresdner Pisten bot sich kein wesentlich anderes Bild. Bisweilen hatte man schon den Eindruck, das Fahrzeug läge hinten doch mal etwas höher, aber mit Normalhöhe hatte das nichts zu tun. In Zahlen (ja, ich habe sogar nachgemessen!): Vorn 2 cm höher als normal (kann eine Hinterachs-Niveauregulierung natürlich nicht ausgleichen) und hinten 2 cm tiefer als normal waren die besten erreichten Werte. Zudem musste man recht häufig die Zusatzspiegel verstellen, da sich die Karosserie- und damit auch Blickwinkel von Tag zu Tag änderten. Allerdings bieten schon die Serienspiegel allein mit ihrem großen Sichtfeld eine recht gute Rücksicht.

Und so sieht das mit "Premium"-Fahrwerk aus:

[IMG]http://images3.fotopic.net/?iid=yfxsqw&outx=600&noresize=1&nostamp=1[/IMG]

Zu beachten wäre noch, dass sich im Outback während der Fahrt natürlich noch Personen befunden haben, deren Aussteigen bereits zu einer Entlastung der Federung geführt hat.

Sollte jetzt jemand das Bedürfnis verspüren, sich mit mir um ein paar Kilo mehr oder weniger Zuladung oder Stützlast zu streiten, möchte ich ihm gleich entgegnen: Den alten Legacy konnten auch 20 25-kg-Säcke Zement im Kofferraum nicht in die Knie zwingen, auch wenn das wohl keine "Premium"-gemäße Ladung ist. Eine solche Prüfung blieb dem Outback bislang erspart, und sie sollte es wohl besser auch weiterhin bleiben. So wird auch ersichtlich, warum der Outback im Gegensatz zum alten Legacy eine Scheinwerfer-Leuchtweitenregulierung besitzt. Vorschriften hin oder her (erst seit 1991 Pflicht), er hat sie einfach bitter nötig.

Ebenfalls arbeitslos, weil im SportShift-Modus, war meist die Getriebeautomatik, aber das war so beabsichtigt. Einerseits tritt im Automatik-Betrieb die bereits solo zu beobachtende leichte Nervosität etwas stärker zutage, und beim Beschleunigen werden die unteren Gänge (speziell der 2.) etwas länger als nötig gehalten, insgesamt wäre die Automatik aber schon brauchbar. Andererseits muss man, zwecks Ausnutzung der Motorbremswirkung, ohnehin häufig manuell eingreifen, so dass man das Schalten gleich ganz übernehmen kann. Das geht mit der Tippgasse aber wunderbar, man muss nicht so viel Konzentration aufwenden wie bei der konventionellen Kulisse. Der Drehmomentwandler schließlich ist eine unentbehrliche Hilfe beim Rangieren, wodurch die Automatik dennoch ihre Berechtigung hat.

Eine ebenfalls unentbehrliche Hilfe beim Gespannfahren sollte eigentlich der Tempomat sein, dieser treibt einen jedoch, ausschließlich bei angehängtem Anhänger, mit seinem eigentümlichen Regelverhalten fast zum Wahnsinn. Nach jeder Steigung, oder auch nach Abschnitten mit Gegenwind, wo mehr "Gas" erforderlich ist, lässt er das Auto grundsätzlich auf 10-15 km/h über die eingestellte Geschwindigkeit hinaus beschleunigen, bevor er schließlich "Gas wegnimmt". Das kann auf zweierlei Art gefährlich werden: Erstens können 90 oder 95 statt der eingestellten 80 km/h für die nächste Kurve viel zu schnell sein, und zweitens ist man in Skandinavien bei solch hohen Übertretungen im Kontrollfall gleich ein paar hundert Euro los. Nicht überall kann man so ungeschoren Gesetze übertreten wie in Deutschland. So muss man nach jeder Bergaufstrecke "Cancel" und "Reset" betätigen, sobald die Wunschgeschwindigkeit überschritten wird - da kann man auch gleich auf althergebrachte Weise "per Fuß" regeln.

Unauffällig-perfekt funktionierte hingegen der Allradantrieb, der sich wieder einmal als unerlässlich erwies. Bei einer "Irrfahrt" über schwedische Nebenstrecken (siehe unten) war auf einer schmalen Schotter-und-Split-Straße nach einer engen Kurve eine nicht sehr lange, aber wohl knapp 20% steile Steigung zu überwinden, was nur im ersten Gang und mit spürbar an der Traktionsgrenze arbeitenden Antriebsrädern gelang. Außerdem verlieren durchweichte Campingplatzwiesen mit Allrad ihren Schrecken.

Praktisch ist in Skandinavien immer die Kopplung der Lichtanlage an die Zündung. Bei der Einreise schaltet man das Licht ein und erst bei der Rückkehr wieder aus. Das könnten die anderen Hersteller eigentlich auch bei uns übernehmen, in deren skandinavischen Modellen ist es schließlich auch so.

Auffällig auch: In Schweden und Norwegen sind schätzungsweise 95% aller PKW mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage ausgerüstet, auch Modelle, die es damit in Deutschland nicht gibt. Die restlichen 5%: Old- und Youngtimer, Amerika-Importe, billige Kleinwagen - und neue Subarus.

Noch ein paar Worte zum Navigationssystem: Die Qualität der Navigationsdaten erreicht in Schweden bei weitem nicht das von Deutschland gewohnte Niveau. Nebenstraßen, egal ob asphaltiert, mit zwei Fahrstreifen und zwei breiten Randstreifen als Verbindungsstraße, oder geschottert und gesplittet als Hofzufahrt, sind auf dem Monitor auch bei größter Zoomstufe so gut wie nicht zu erkennen, geschweige denn voneinander zu unterscheiden, und werden prinzipiell erst einmal nicht zur Routenberechnung herangezogen. Lässt man diese Nebenstrecken dann für die Berechnung zu, kann es passieren, dass man mitten in einem Gehöft landet, durch das "zufälligerweise" gerade ein "Feldweg" verläuft. Lässt man Nebenstrecken nicht zu, wird man über mehr oder weniger große Umwege geleitet, obwohl eine breite Asphaltstraße, beschildert, direkt zum Ziel führt. Die Zuhilfenahme einer regulären Papier-Straßenkarte ist also absolut notwendig.

In Stockholm schließlich haben wir uns mehrfach verfahren, weil die Fahrhinweise zu spät oder ungenau erfolgten oder sogar komplett falsch waren. Fairerweise will ich zugeben, dass ich noch keine Stadt mit einem derart chaotischen Straßensystem wie in Stockholm gesehen habe. Durch die vielen Inseln und die erst vor knapp vierzig Jahren vollzogene Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr gibt es ein undurchdringliches Gewirr aus Brücken, Tunneln, Einbahnstraßen, Über- und Unterführungen, mehrspurigen Kreisverkehren, Auf- und Abfahrten, dass einem schon als Fußgänger vom Zusehen schwindlig wird. Ganz ohne Navigationssystem hätten wir uns mit Sicherheit noch wesentlich öfter verfahren. Schlussendlich kann man für die mangelhaften Daten aber auch nicht Subaru, sondern nur den Datenlieferanten verantwortlich machen.

Norwegen ist überhaupt nur südlich der Route Oslo - Bergen verzeichnet. Da die wenigen, durch Gebirgsland führenden Straßen aber allesamt numeriert sind und damit als Hauptstraßen interpretiert werden, gibt es dort keine solchen Navigationsprobleme wie in Schweden.

Ursprünglich hatten meine Eltern ihren Outback in einfarbig Weiß Metallic bestellt, nachdem dann die Reaktion kam, es gäbe den 2.5-Liter in Weiß nur zweifarbig, musste es dann mehr oder weniger gezwungenermaßen Silber sein, wie bei fast jedem zweiten Auto auf unseren Straßen. Schlussendlich taucht Weiß in den endgültigen deutschen Legacy- und Outback-Prospekten überhaupt nicht mehr auf. Und was fährt uns in Schweden vor die Nase? Das hier:

[IMG]http://images2.fotopic.net/?iid=yfxsry&outx=600&noresize=1&nostamp=1[/IMG]

[IMG]http://images3.fotopic.net/?iid=yfxsqz&outx=600&noresize=1&nostamp=1[/IMG]

Das Fahrzeug ist zweifelsfrei ein 2.5-Liter, mit Schaltgetriebe und Schiebedach sowie schwarzer Innenausstattung. Den der Rallye-Szene entlehnten "Christbaum" sieht man in Schweden übrigens an vielen Fahrzeugen.

Außerdem fährt in Norwegen der 2.0-Liter-Legacy-Kombi auch mit Schiebedach (und damit wohl auch mit Kopf-Seitenairbags), der Vollständigkeit halber will ich auch den Impreza 1.6TS mit Stufenheck nicht unerwähnt lassen. Subaru Japan liefert also offensichtlich alles, warum überlässt man dann nicht dem Kunden die Wahl, welche Version er denn gern hätte? Seit die Fahrzeuge ohnehin erst auf Bestellung in Japan gebaut und ausgeliefert werden (so war es zumindest mit unserem Outback), gibt es keinen einzigen nachvollziehbaren Grund für diese "blöde" Paket-Politik. Sie geht übrigens weiter, unter www.subaru.no finden sich bereits die norwegischen Spezifikationen für 2005, der 2.5 (dort nur als 4AT) hat VDC, der 3.0 Spec. B (6MT) dafür nicht usw. Schweden schließlich (www.subaru.se) hat wieder andere Pakete, genauso wie Deutschland und die Schweiz, wie es in anderen Ländern (A, F, I, ...) aussieht, habe ich noch nicht überprüft. Also sind die produzierten Varianten ohnehin kaum zu zählen.

Mit dieser Ausstattungspolitik hat man sich aber schon abgefunden, wenn man sich einmal für ein solches Auto entschieden hat, deswegen will ich das nicht in mein Gesamturteil einbeziehen. Aufgrund der vielen kleineren und größeren Mängel sehe ich mich nun aber doch veranlasst, meine Bewertung von "2" zumindest auf "3" zu korrigieren. Nichts nervt mehr als eine zwar vorhandene (und bezahlte), aber nicht funktionierende Technik. Offensichtlich leistet sich nun auch Subaru, ganz Premium-like, den Luxus einer externen Versuchsabteilung, genannt "Kunde". Wie man sieht, sehr erfolgreich, wenn ein einzelner dieser "Mitarbeiter" auf nur 20.000 km eine Reihe Fehler findet, denen der interne Teil der Belegschaft auch auf Hunderttausenden von Testkilometern anscheinend nicht auf die Spur kommen konnte (wollte?). Nur mit der Bezahlung hat man wohl etwas falsch verstanden...


geändert von: TBR on 25/10/2004 11:48:28

Hallo Matthias,

da hast Du offenbar Glück, dass Du eine funktionierende Niveauregulierung hast. Wenn man Stützlast und Zuladung zusammenrechnet, waren es wohl kaum mehr als 150-200 kg, mit denen das Auto auf meinem Foto belastet war. Also von Extrembelastung weit entfernt. Und wie gesagt, Fahrgäste mit insgesamt weiteren rund 220 kg waren bereits ausgestiegen. Mal sehen, wie sich das in Zukunft gestaltet. Für die Schräglage ist ja auch der weit hinten liegende Kraftangriffspunkt der Stützlast (Kupplungskopf) verantwortlich, trotzdem sollten solche Belastungen ausgeglichen werden können.

Was die Vorschriften bezüglich Scheinwerfer-Reinigung betrifft, kann ich nichts sagen, da aber nicht alle Fahrzeuge damit ausgerüstet sind, kann sie eigentlich nicht Pflicht sein. Interessant ist trotzdem, dass Peugeot 206, Toyota Corolla und viele andere "kleinere" Autos dieses Extra haben, welches es bei uns in diesen Modellen gar nicht gibt.

In Schweden fährt man mit einem Subaru ja einen echten Exoten, noch viel mehr als in Deutschland. In Norwegen gibt es recht viele Exemplare, vor allem Forester und die Leone-Pickups.

Viele Grüße

Thomas

Mir ist das nur im Hängerbetrieb aufgefallen.

Allerdings muss ich dazusagen, dass ich im Normalbetrieb sowieso nicht viel fahre (das Auto gehört ja meinen Eltern), und dann natürlich noch seltener mit Tempomat. Das Problem tritt nur auf, wenn relativ viel Gas gegeben werden muss und dann mehr oder weniger plötzlich die Zusatzlast "wegfällt", also entweder die Steigung zu Ende ist oder der Gegenwind aufhört (Windschatten im Wald). Wenn man solo bergauf fährt, ist meist nicht so viel Gas nötig, da das Auto allein ja relativ leicht ist, und auch der Luftwiderstand ist solo geringer.

Warum das trotzdem nicht richtig klappt, ist mir nicht völlig klar, die Regelgröße ist ja die Geschwindigkeit, und dafür ist es egal, ob es bergauf oder bergab geht, mit Rücken- oder Gegenwind, mit oder ohne Anhänger. Wenn das Auto zu schnell wird, muss der Tempomat Gas wegnehmen, wird es zu langsam, dann Gas geben (Stellgröße Drosselklappenwinkel). Das ist eigentlich ein ganz einfacher, übersichtlicher Regelkreis, der offensichtlich nur viel zu träge reagiert, um größere Lastschwankungen, wie eben im Anhängerbetrieb, schnell genug ausgleichen zu können. Das wäre jetzt die einzige Erklärung, die ich mir vorstellen kann.

Abhilfe könnten wohl nur eine "schlankere" und damit schnellere Software oder ein schnellerer Rechner schaffen. Oft ist ja auch eine gewisse Trägheit gewünscht, um das System nicht aufschwingen zu lassen, aber 10-15 km/h Differenz sind schon entschieden zu viel, bei maximal 5 km/h sollten sofort alle verfügbaren Mittel eingesetzt werden, um auf den Sollwert zu kommen, man könnte zur Berechnung ja auch noch die Geschwindigkeitsänderung, also die Beschleunigung, hinzuziehen, aber dafür wäre wohl weitere Hardware nötig.

Besonders rätselhaft ist mir, dass während der Fahrzeugtests offenbar niemandem aufgefallen ist, dass die Regelung mit Anhänger solche Probleme bereitet. Das ist ja keine Sache, die nur mal ab und zu auftritt, sondern an jeder Steigung wieder, also ist eine Reproduzierbarkeit immer gegeben.

Grüße

Thomas

Nach längerer Zeit kommt noch mal eine kleine Ergänzung (ich will natürlich auch das Thema mal wieder ein bisschen hochholen, passende Fragen treten ja doch immer wieder auf ). Sie betrifft das Fahren im Gebirge, genauer gesagt in den Alpen (vorwiegend Schweiz und Österreich).

Dort bin ich fast vollständig im manuellen Getriebe-Modus gefahren, die Automatik ist da wenig hilfreich. Bergab wählt sie den 4. Gang, so dass man praktisch dauernd auf der Bremse steht, bergauf fährt man mit Halbgas im ersten oder 2. Gang mit mehr als 4000 Umdrehungen. Noch unökonomischer geht es nicht.

Manuell geschaltet nimmt man bergab natürlich den 2. oder, nicht selten, auch den 1. Gang, wobei auffällt, dass die 4 Gänge gerade dort durch ihre weite Spreizung nicht ideal sind, der 2. ist zum Bremsen oft zu lang. Bergauf reichen dagegen der 2. und 3. Gang, mehr als 3000/min sind selten nötig. Dafür fährt man verbrauchsgünstiger mit mehr "Gas". Dass ausgerechnet die Schweizer gerade eine neue Getriebesoftware bekommen, wundert mich unter diesen Gesichtspunkten nicht (*auchhabenwill* ).

Das insgesamt deutlich niedrigere Geschwindigkeitsniveau auf den kurvigen und bergigen Strecken sorgt außerdem für 1-1,5 Liter weniger Verbrauch als in Deutschland, es reichen knapp 9,5 Liter Super auf 100 km (Bordcomputer: 8,0). Die deutsche Landstraßengeschwindigkeit von gut 100 km/h kostet also schon einiges an Sprit, während das ständige Bergauf und -ab weniger schlechten Einfluss hat.

Nach 160 km Sonntagsfahrer-Bummelfahrt durch Österreich zeigte der Bordcomputer nur 6,4 l/100km an, die Reichweite sollte sage und schreibe noch 890 km (achthundertneunzig Kilometer) betragen, also insgesamt mehr als 1000 km mit einer Tankfüllung. Real werden es wohl knapp 8 Liter Durchschnittsverbrauch gewesen sein, was längstens für 800 km gereicht hätte.

Der niedrigste "Durchschnittsverbrauch", den der Bordcomputer je angezeigt hat, lag übrigens bei 1,8 l/100km: Direkt nach dem Tanken ging es nur bergab.

Der Tempomat regelt übrigens auch im Solobetrieb auf der Autobahn recht träge. Auf hügeliger Strecke können es nach Steigungen statt der eingestellten 180 auch mal über 190 km/h sein, das nur der Vollständigkeit halber.

Grüße

Thomas

Meine kleine Fortsetzungsgeschichte bekommt wieder mal einen neuen Eintrag.

Letzte Woche lag die 45.000er Inspektion an. Neuigkeiten zu den beanstandeten Mängeln gibt´s immer noch keine, aber immerhin wurden die Scheinwerfer richtig eingestellt. Welchen Erfolg das gebracht hat, konnte ich noch nicht prüfen, ich bin seitdem nachts noch nicht wieder gefahren, werde mich dazu aber nochmal melden.

Unabhängig davon ist diese Sache aber in zweierlei Hinsicht bedenklich: Erstens spricht es nicht gerade für die Verarbeitungsqualität, wenn das Auto mit falsch eingestellten Scheinwerfern ausgeliefert wird, und zweitens ist das ein handfestes Sicherheitsproblem, weil man entweder schlecht sieht (Scheinwerfer zu tief, wie in unserem Fall) oder den Gegenverkehr blendet (Scheinwerfer zu hoch). Das gibt einen weiteren Minuspunkt im Kapitel Sicherheit.

Außerdem wurden auf Garantie (wieder mal "interner Rückruf"???) die Lagerbuchsen der vorderen Querlenker getauscht. Warum das schon nötig gewesen sein soll, weiß ich nicht.

Desweiteren wurde als Ursache für Knister- und Klappergeräusche aus dem hinteren Fahrzeugbereich der Innenhimmel verantwortlich gemacht, eine Behebung dessen steht noch aus.

Ansonsten fährt das Auto wie immer, mit allen Stärken und Schwächen, aber ohne ernsthafte Probleme.

Grüße

Thomas

Nochmal ein kleiner Nachtrag zum Thema Licht: Am Wochenende bin ich nun erstmals seit Neueinstellung der Scheinwerfer im Dunkeln gefahren, das Abblendlicht hat sich in der Tat stark gebessert, eine wirkliche Offenbarung ist es meiner Meinung nach trotzdem noch nicht. Note 3+.

Grüße

Thomas